Текст: Журнал «Кот Шрёдингера» (Алексей Торгашёв)

Главное место экспериментальной авиации в России — аэродром Раменское в Подмосковье. Здесь базируется Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова. Здесь же обучают большинство лётчиков-испытателей в стране. Как и над чем они работают сегодня?

— Вот самолет, у него есть ограничения максимальной скорости. А кто сказал, что она максимальная и дальше нельзя? Так мы же и сказали! Потому что дошли до такой скорости, когда дальше самолет развалится! Или, допустим, скорость захода на посадку. При какой погоде, при каком нижнем крае можно садиться? Записано, например, 100 метров. А 90 можно? Мы говорим: нельзя! Но сначала проверяем расчетные ограничения на практике. С той же максимальной скоростью: прежде чем записать в руководство по эксплуатации, нужно эту скорость превысить и убедиться, что есть как минимум 10-процентный запас на ошибку летчика. То есть на 110% с самолетом ничего не должно случиться. Часто бывает, что в процессе испытаний расчетные цифры меняются в большую или меньшую сторону.

Об испытаниях самолетов мы разговариваем в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском. ЛИИ — учреждение знаменитое. Институт создали в 1941 году, незадолго до начала войны; здесь испытывали практически все отечественные самолеты и вертолеты. А разговариваю я с начальником Школы летчиков-испытателей Александром Крутовым и еще двумя испытателями: сыном Крутова Евгением и заместителем по летной работе Венером Мухаметгареевым.

С людьми героических профессий всегда несколько робеешь, осознавая свою недостаточную мужественность. И эти трое ведь не просто летчики, а испытатели, обучающие других испытателей. Плюс еще вот это вот: сначала мальчик хочет стать водителем автобуса, потом летчиком… Большинство по неизвестным социологии причинам свои детские мечты забывает, но некоторые, как видим, нет.

— Как попадают в школу? Вот хочет к вам человек, что ему нужно сделать? — спрашиваю.

— Нет, если просто человек к нам хочет, мы его не возьмем! Должен захотеть работодатель этого человека. То есть мы учим только по заявкам предприятий авиационной промышленности. Это очень плохо, это неправильно, я считаю. Раньше было по-другому, — отвечает Крутов-старший. — Когда я учился, выбирали по одному летчику от воздушной армии, и набиралось 10-15 человек. Выбирали лучших из лучших и учили за счет государства. Между прочим, почти во всем мире так делается и сегодня. Сейчас конкурс стал меньше, большую роль играет мнение фирмы — производителя техники, ведь это она платит за обучение специалиста.

Заслуженный летчик-испытатель, Герой России, начальник Школы летчиков-испытателей Александр Крутов в МиГ-29ЛЛ. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

То есть если хочешь стать испытателем, сначала поработай обычным летчиком, потом как-то договаривайся с КБ или заводом. Затем нужно сдать экзамены, полгода отучиться теории, от аэродинамики до техники, и только тогда полеты в штопоре.

Руководитель школы — человек плотного телосложения, ему 65 лет. И он активно летает. Сейчас — командир экипажа летающей лаборатории, на которой испытывают наш новый отечественный двигатель ПД-14 для пассажирской авиации. Смотрю на него и вспоминаю, как в фильме «Экипаж» списывали по здоровью командира в исполнении Георгия Жженова.

— Я по здоровью прохожу. А по возрасту у нас нет ограничений, — говорит Александр Крутов. — В гражданской авиации есть, а у военных просто никто не летает до такого возраста, их демобилизуют.

— Надо пояснить, — вставляет Мухаметгареев, — что у нас в стране есть несколько видов авиации. Гражданская, военная государственная и экспериментальная. И все работают по своим правилам. Мы относимся к экспериментальной авиации.

— А где нагрузки больше? — спрашиваю.

— Нагрузки разные, потому что задачи разные. У военного летчика главное — боевая задача. Он заточен на тактику, на то, чтобы преодолеть систему ПВО, точнее попасть бомбой или ракетой. Инженерная подготовка и безопасность у него на втором месте. Я 36 лет назад пришел сюда из армии: для каждого летчика там определены цели на территории вероятного противника, и не для всех целей рассчитано, что человек вернется. Задачу решили, а дальше как хочешь: катапультируйся, убивайся… на обратную дорогу топливо не предусмотрено, — говорит Крутов. — В гражданской авиации иначе: с утра до ночи сидишь в самолете и возишь из пункта, А в пункт Б; на первом месте безопасность пассажиров.

У нас полетов меньше, но приходится много работать головой. Потому что летчик-испытатель обязательно должен быть инженером. Каждый полет — это новые исследования. В экспериментальной авиации тоже безопасность есть, но я бы назвал ее не безопасностью полетов, а уменьшением опасности, работа-то у нас опасная в принципе: летаем на режимах, которые никто не пробовал, с новым оборудованием, которое неизвестно как себя поведет. Ты вот задал вопрос про возраст, про здоровье — можно на ты, да? - так во всех трех родах авиации свои правила. Я, например, сейчас слышу хуже любого из здесь присутствующих. Не глухой, конечно, но хуже. И не знаю, пройду ли сейчас в гражданской или военной авиации по здоровью. Но неизвестно и пройдет ли летчик оттуда по нашим правилам.

Ил-76ЛЛ перед испытательным полетом с новым авиадвигателем ПД-14. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

— У вас бывают нештатные ситуации? Или для вас они все такие? - задаю я сформулированный заранее вопрос. Хочется ведь про подвиги послушать.

Испытатели переглядываются. Похоже, различить действительно трудно, если у тебя в плане полета то штопор, то двигатель выключен, то скорость такая, что самолет разваливается.

— Когда в последний раз было? — не сдаюсь я.

Летчики начинают обсуждение: «У меня давно. — Как же давно?! А в прошлом году? — А чего это она нештатная? — Ну, в программе испытаний ведь не было!» В конце концов приходят к выводу, что, если в программе не было, значит, это и есть то, о чем я спрашиваю:

— Вот экспериментальный двигатель спомпировал…

— Отказал двигатель. Имеет право: он же опытный.

— Двигатель специально ставят в худшие условия. Если не отказал — хороший! А если уж… Наука иногда радуется: о, поймали помпаж! Сразу много информации.

— И что ж вы делаете в таких случаях?

— Надо выключать-запускать, выключать-запускать. В воздухе. Еще помпаж иногда приводит к разрушению двигателя… Ну что, пойдем полетаем?

Почти самостоятельное пикирование

Летать мы идем на тренажере. Собственно, летчики не против взять меня и в самолет, но для этого нужно пройти медкомиссию — все же испытательный полет всегда с какими-то неожиданностями, в отличие от пассажирского. Ну, тренажер так тренажер.

Двигаемся по этажам здания школы, представляющего смесь советской казенной архитектуры с современным ремонтом. Темные таблички с золотыми буквами и древние радиаторы отопления соседствуют с навесными потолками и матовыми плафонами. В туалете над бачком висит распечатка: «Товарищи с коротким ПВД и\или низким давлением в системе, пожалуйста не уходите под глиссаду! Не забывайте компенсировать вертикальную скорость положительным тангажом!» Это у летчиков распространенный мем — желающие подробно расшифровать могут найти в интернете целые ветки форумов с объяснениями и дискуссиями по данной теме…

Зал с тренажёром С-42 «Икарус». На переднем плане рабочее место инструктора. Школа лётчиков-испытателей. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера

Проходим мимо аудитории, где преподавательница-метеоролог проводит занятие по метеоподготовке для пятерых будущих испытателей; спускаемся в цоколь и попадаем в тренажный комплекс. Здесь хорошо. Три кабины разных самолетов и компьютерные стойки — мозги тренажеров, которые моделируют полет и отслеживают все его параметры. Потом можно анализировать любой момент тренировки. Курсанты-испытатели пишут работы по результатам занятий.

— Садитесь, — приглашает Евгений Крутов, указывая на место слева от себя в кабине Як-18 36-й, модернизированной в нулевые годы серии. Як-18 создали в сороковые годы прошлого века специально для обучения пилотов. С тех пор на нем и учат. — Это хороший самолет: надежный, прощает много ошибок. Сейчас взлетим, можете попилотировать.

Перед кабиной — экран полукругом, на нем взлетно-посадочная полоса Раменского и проекция трехлопастного винта. Запускаемся — двигатель гудит, винт вращается, разгоняемся, отрываемся от полосы, летим: штурвалом по крену — вправо-влево, на себя — вверх, от себя — вниз, педали — скольжение за счет киля, как в моторной лодке.

Человеку эпохи дополненной реальности удивляться вроде бы нечему, но ощущения очень сильные.

— Похоже на настоящий? — спрашиваю у Евгения.

— Очень. Только на настоящем самолете звук двигателя сильнее, — отвечает он и вводит нас в штопор. Для этого нужно сбросить скорость и задрать нос самолета. Это я еще заметил. А как выводить — уже нет.

Когда головокружение проходит, спрашиваю:

— И вы все время это делаете в воздухе?

— Нет. Только когда задание.

Центральная панель кабины тренажёра Як-18 в Школе лётчиков-испытателей. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

У меня сложилось впечатление, что если не пробовать экстремальный высший пилотаж, то летать и среднему человеку вполне комфортно. Примерно как автомобиль водить. Я даже успешно спикировал и самостоятельно (хорошо — почти самостоятельно, но за штурвал ведь держался!) вывел самолетик из пике.

На динамические тренажеры с огромными платформами, наклоняющими кабину по крену, меня милосердно не пустили.

Летающая лаборатория

Из стены торчит хвост. Большой хвост большого самолета. Над заснеженным аэродромом Раменское проносится вполне целый «Суперджет», а здесь мы наблюдаем только часть какого-то воздушного судна.

— Такие большие самолеты целиком в ангар не входят, — говорит, подходя, человек средних лет в летной куртке. — Дальше на аэродроме есть ильюшинский ангар, он уже под них сделан, а у нас вот так.

При ближайшем рассмотрении выясняется, что хвост торчит не из стены, а из створок ангара — в каждой из них вырезано полукружие по его размерам. А человек, объяснивший нам это, — Владимир Попов, ведущий инженер по летным испытаниям воздушных судов.

Ил-76ЛЛ. Самолет настолько большой, что целиком в ангаре не помещается. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

— Заходите, — приглашает он.

Все то, что не хвост, закономерно обнаруживается внутри ангара и в совокупности оказывается летающей лабораторией на базе армейского транспортно-десантного самолета Ил-76. Три двигателя у него родные, а один раза в полтора больше — тот самый ПД-14, первый полностью отечественный двигатель для гражданской авиации, разработанный после многолетнего перерыва. Полное его название — «Перспективный двигатель с тягой 14 тонн», производится в Перми для российского среднемагистрального самолета МС-21. Но такие работы, понятно, не ведутся ради одной-единственной силовой установки. Новые принципы сразу закладываются для семейства двигателей с разными характеристиками. Был бы покупатель.

Кожух двигателя раскрыт, к нему придвинуты стремянки, на которых стоят несколько человек, деловито и молча копающихся в его внутренностях. Фотографировать, кстати, разрешили только снаружи - во избежание утечек ноу-хау.

— Это представители АО «Авиадвигатель» из города Пермь, сотрудники производителя, — поясняет Попов. — Проводят техническое обслуживание. Двигатель не серийный, а экспериментальный, поэтому после каждого полета они делают осмотр. Фиксируют, фотографируют. Потом изучают и принимают решение о следующем полете.

— А ваша работа в чем? — спрашиваю.

— Я руковожу этой лабораторией. От проектирования, оборудования экспериментальными системами до полета. Управляю двигателем в испытательном полете. Мы ведь летаем на трех двигателях, экспериментальный как бы не считается.

— У вас есть свой пульт?

— Ну да. Давайте покажу.

Авиадвигатель ПД-14, установленный на летающую лабораторию Ил-76. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

…Владимир Попов местный, из авиационного города Жуковского. Когда пошел в 10-й класс, хорошие люди организовали при школе аэрокосмическое направление, по сути лицей, куда он и поступил. Сотрудники МАИ и МФТИ преподавали авиационные науки, а школа возила учеников в аэроклуб, так что в 16 лет у Попова уже была летная практика. Здесь же он поступил в филиал МАИ, а после выпуска попал в аспирантуру ЛИИ на двигательное направление. В середине нулевых испытывал двигатели Kaveri по заказу Индии и двигатель SaM146 для нашего «Суперджета», теперь проводит летные испытания двигателя ПД-14.

— Пойдемте в самолет, покажу рабочее место, — говорит он.

Грузовой отсек размером с железнодорожный вагон — техногенное пространство с родимыми пятнами транспортно-десантного происхождения: какая-то специальная мягкая обшивка, кислородные маски, устройства для погрузки. Нетрудно представить здесь сотню здоровенных десантников и пару БМД, грозно надвигающихся с воздуха на врага.

Однако сегодня центральное место занимает экспериментальное оборудование: сенсорные мониторы, компьютеры, куда приходят данные от всех датчиков и камер наблюдения за двигателем. Перед этой красотой стоят три кресла с чашками парашютов под ними.

— Наши места, — говорит Попов. — А это БРУД — блок рычагов управления двигателем ПД-14, — он показывает на два рычага.- Один в один с тем, что будет стоять на МС-21 в кабине пилотов. Вот отсюда я и управляю экспериментальным двигателем — мучаю его на разных режимах.

Кабина пилотов летающей лаборатории Ил-76. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

— А пилот в курсе?

— Да, конечно, это совместная работа инженеров и летчиков. Я пилота предупреждаю обо всех действиях с опытным двигателем: например, что с режима малого газа перехожу на взлетный. Пилот должен быть готов управлять летающей лабораторий при различных режимах работы опытного двигателя, поддерживая заданные условия полета, а также с целью предотвращения незапланированных эволюций самолета. Пилот должен быть всегда готов.

Пограничный слой

Когда я готовил эту публикацию, то представлял ее как рассказ о людях, испытывающих машины и вместе с ними себя. Эксперимент над собой как стиль жизни. Разумеется, первым делом я спросил у сотрудников Объединенной авиастроительной корпорации, помогавших мне, есть ли среди испытателей непререкаемый авторитет. «Павел Власов, — не задумываясь ответили мне, — гендиректор ЛИИ. Он летал на всем и вообще харизматичная личность». То, что Власов — Герой России, даже не сочли нужным упомянуть, среди испытателей это не редкость.

Итак, беседуем с Власовым в его кабинете, куда тоже доносится гул двигателей. Разумеется, текст ниже нельзя считать документальной версией беседы. Это честная обработка. Как, впрочем, любой журналистский текст.

— Расскажите историю, — прошу я. — Как стали испытателем, что было потом.

— Давайте, — отвечает Власов.- Я родился в семье военнослужащего. У нас был колоритный военный городок Лебедин в Сумской области на Украине: одновременно и моряки, и летчики, и танкисты. Одна из основных баз ракетных войск стратегического назначения по тем временам. В моем классе 11 мальчишек из 13 стали военными. Ну и вот мечта, с детских лет, стать военным летчиком. В авиамодельный кружок пошел, занимался — без особых каких-то успехов.

Заслуженный лётчик-испытатель, Герой России, генеральный директор АО «ЛИИ им. М.М. Громова» Павел Власов в кабине истребителя. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

А в те времена хорошо было то, что между районными центрами летали Ан-2: 15 минут — и ты в другом районе, на авиамодельные соревнования мы так и добирались. И первый самолет в моей жизни был Ан-2, над входом в пилотскую кабину которого висела табличка: «Самолет собран из металлолома, собранного учащимися средней школы № 5 города Лебедина» — я как раз в ней учился. Набравшись наглости, я подошел и спросил: «Дяденьки, я учусь в этой самой школе, которая вам металлолом сдавала, пустите?» И меня пустили в кабину, посадили в кресло. Ничего не помню, потому что я сидел низко, очень глубоко, маленького роста был. Но даже подержался за штурвал! А в 77-м году поступил в Харьковское высшее военное авиационное ордена Красной Звезды училище летчиков имени дважды Героя Советского Союза Сергея Ивановича Грицевца. Мне тогда еще 17 не исполнилось — пришлось просьбу писать, чтобы допустили до экзаменов.

— Наверное, на чешском Л-29 или Л-39 учились? Тогда вся страна на них.

— Да, тогда начали поставлять Л-39, и это был первый самолет, на котором я полетел самостоятельно в 78-м году. А потом… На первом курсе курсанты думают, как бы вылететь самостоятельно, а на третьем — как бы вылететь самостоятельно на боевом самолете. Тогда это был МиГ-21, серьезный самолет. Наверное, один из самых серьезных в моей жизни. Сейчас самолеты ласковые, дружелюбные: стараются фирмы. А тогда — самолет-солдат, самолет-штык.

— Двадцать первый-то? Я их обслуживал в армии в 85-м году. По-моему, тихий такой, спокойный. Я не летал, впрочем.

— А я летал. Ну и когда получилось на боевом самолете, захотелось стать испытателем. В то время книг о военных летчиках было очень много, потом появились об испытателях. Марк Галлай, Анатолий Маркуша… Все это заводило. В 82-м я выпустился, остался инструктором в училище и серьезно готовился поступать на испытателя. А в 86-м в училище пришла разнарядка: «Предлагаем направить трех кандидатов для поступления в школу летчиков-испытателей». Свезло, что меня отпустили на экзамены: медицина, полеты, здоровье, теория. Было нас человек сорок, а взяли только семнадцать, и две девушки позже присоединились, по отдельной программе.

— На экзаменах на чем летали?

— В те времена самолетов было много, поэтому все летали на своих типах. Я на любимом 21-м. Инструктора такие задачки ставили, с которыми я раньше не сталкивался. Сделай переворот с минимальной потерей высоты! Как ты себе представляешь, так и сделай! Это был любопытный опыт, поскольку редко в войсках выжимали все на полную катушку из самолетов. При массовом исполнении это и небезопасно. Никаких систем ограничения опасных режимов тогда не было. Все напрямую, все в руках.

Учился с 87-го по 89-й. Когда выпускался, освоил уже 14 типов самолетов и вертолет. Летали на сваливание, на штопора, на остановленные двигатели. Было и такое приключение — вылететь на одном из типов самолетов самостоятельно, без инструктора. Это как если бы МиГ-23 впервые поднимался в воздух, а я был пилотом — задание на первый вылет. Когда такое получается — уважаешь себя.

После школы испытателей я попал на фирму МиГ. Работы было полно. В Ахтубинске я как-то провел испытания на четырех типах самолетов в один день — мой рекорд.

Летчики-испытатели Николай Диордица, Павел Власов и Михаил Беляев (слева направо) на палубе авианосца «Адмирал Кузнецов» после испытательных полётов на истребителях МиГ-29К и МиГ-29КУБ. 2009 год. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

— То есть вы приходите после школы, и вам сразу дают самолет: иди испытывай?!

— Нет, в испытательной среде так не принято. Испытания — это не покататься с ветерком. Первый год тебе нарезают программу ввода в строй на уже проверенном самолете. Для меня это был МиГ-23, и делал я на нем всякие экзотические вещи, например полет без фонаря — как будто бы его сорвало. Сзади в закрытой кабине сидел инструктор, а я без колпачка. Набирали мы с ним 11 километров, разгонялись до полутора махов (полторы скорости звука). За бортом минус 56 градусов, но в кабине не холодно, кондиционер обдувает горячим воздухом. И вот нужно бочку сделать без фонаря. Перевернуться, понимая, что у тебя над головой ничего нет. И еще руку высунуть в переплет на махе полтора.

— А не сломает?

— Есть такая штука в аэродинамике — пограничный слой, слой заторможенного воздуха у обтекаемой поверхности. Я высовывал палец, больше — боялся. Вот такая подготовка. Когда проходишь эту программу, тебя подключают к испытаниям. Сначала попроще, потом сложнее. Видов очень много. Вот, например, прочность. Нужно подтвердить, что самолет не ломается при расчетной перегрузке. Делать нужно аккуратно, потому что за один полет в эту точку можно попасть только один раз.

— Можете вспомнить самый трудный, самый опасный полет?

— Невозможно сказать! Очень много, все разные. Даже если что-то случается, это не всегда запоминается.

— А самый интересный?

— Тоже много. Посадки на палубу, демонстрационные полеты на выставках, первый подъем самолета в воздух… Мне довелось летать на самолете с отклоняемым вектором тяги. Так вот, когда машина начинает крутиться против всех законов аэродинамики, это, знаете, бодрит. А приключения… Вы ведь о них спрашиваете? Ну, например, в Австрии летали демонстрационный пилотаж МиГ-29. А там аэродромчик - полоса всего километр длиной и двадцать метров шириной, за ней сразу озеро, замок какой-то. Поэтому садиться надо было очень аккуратно: обычная-то полоса — она два с половиной километра. И у меня не вышел тормозной парашют. Нужно взлетать повторно, я уже добавил обороты, самолет отрывается, а парашют взял и выскочил. Я его, включив форсаж, отжег. А потом надо было сесть на короткий аэродром без парашюта, применяя стартовое торможение, что не предусмотрено никакими рекомендациями — можно колеса себе снести.

Тренажер в Школе летчиков-испытателей. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

— Как только вы это придумали — парашют поджечь! Разве отстрелить нельзя было?

— Это одна из домашних заготовок. Лучше пользоваться форсажем. Одна рука лежит на рукоятке управления двигателем, вторая на ручке управления. Чтобы сбросить парашют, надо поднять предохранительный колпачок и так далее. То есть на 0,7 секунды больше потратить. А самолет с выпущенным парашютом плохо летает. У меня приятель по летному училищу так погиб. Не успел среагировать, сбросить.

— Какие самолеты труднее всего пилотировать?

— Физически — истребитель на перегрузке девять. Истребитель под нее заточен, а человек нет. Если в тебе 100 килограмм, то на сиденье ты давишь весом, допустим, 100 килограмм, умноженным на девять. Каждый позвонок испытывает такую нагрузку.

— Скажите, почему гражданских летчиков не учат все эти сложные ситуации проходить? Сваливание в штопор, полет с выключенным двигателем…

— Весь мир пошел по другому пути — не готовить дорогостоящих летчиков, а делать управление таким, чтобы самолет в эти условия не попадал. Штатный современный самолет нельзя вогнать в штопор. Интеллектуальная система ограничения не позволит. Другое дело, что летчики-испытатели как раз помогают правильно настроить эти системы. Поэтому мы летаем на голом самолете, незащищенном. Чтобы найти границу, за которую нельзя. Катастрофы на защищенных самолетах, как правило, происходят потому, что они принимают такое пространственное положение, в котором пилот никогда не бывал и его этому не учили.

— Можно ведь научить, наверное?

— Да. Мы с 2008 года бьемся: товарищи, у нас есть наработки! Тренажерная подготовка, а потом полетик на натуральном самолете. Научить всему можно. И с выключенным двигателем самолет сажать. Сел же на Гудзон командир Airbus, когда в оба двигателя попало такое количество птиц, что они поломались. Но подготовка летчиков - весьма дорогая вещь. Поэтому экипаж предпочитают тренировать на ситуациях, с которыми реально можно столкнуться.

— Не лучше ли, чтобы человека в самолете вообще не было? По крайней мере в гражданском. Все на автоматике.

— Это уже есть. Автоматическая посадка, когда человек ничего не трогает. Торможение тоже автоматическое. В моем детстве только появлялись слова «всепогодная авиация», а сейчас самолет взлетает и садится при видимости ноль на ноль. То есть когда вообще ничего не видно.

Тренажер самолета С-42 «Икарус» в Школе летчиков-испытателей. Фото: Артем Попович/ «Кот Шрёдингера»

— Зачем тогда в кабине пилот?

— Чтобы, когда диспетчер говорит: «Отверните вправо на 15 градусов, потому что там опасное сближение», быстро отреагировать. Перевести эту команду на машинный язык сложнее. Или дольше. Но над этим работают. Кстати, настройка таких систем - тоже задача испытателей.

— Да, я понимаю. На ваш век еще испытаний хватит. Что вы не успели сделать, но что бы вам хотелось?

— В этом смысле я совершенно счастливый человек. Я летал на все виды испытаний, которые существуют. И с удовольствием готов заниматься этим опять.

Справка Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова

ЛИИ — научная организация, испытывающая экспериментальную авиационную технику: гражданские и военные летательные аппараты, отдельные системы, оборудование, силовые установки. Также здесь исследуются перспективные направления авиастроения, например применение гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Для изучения полетов на гиперзвуковых скоростях разработаны летающие лаборатории.

Институт работал и над космическими проектами. На тренажерах, созданных в его лабораториях, тренировался Гагарин, здесь испытывали системы жизнеобеспечения кораблей «Восток», «Восход» и «Союз», теплозащиту «Бурана».

В институте около 1000 сотрудников, непосредственно участвующих в исследованиях и разработках.

Со дня основания базируется на аэродроме Раменское, основная взлетно-посадочная полоса которого самая длинная в Европе — 5,5 км. Каждые два года здесь проходит Международный авиационно-космический салон (МАКС).

Школа летчиков-испытателей

Школа создана в 1947 году. Здесь обучают испытывать технику летчиков гражданской и военной авиации. Для конструкторских бюро и авиационных заводов. В программе полгода теории и затем полгода практики:

— обучение и закрепление навыков пилотирования на новом для слушателя типе воздушного судна при полетах по кругу и в зону;

— полеты на критических (нестандартных) режимах: продолженный взлет с выключенным двигателем на взлете, пилотирование с одним выключенным двигателем;

— запуск двигателя в воздухе, торможение до сваливания, вывод из сваливания, штопор, посадка с выключенным двигателем и т. д. ;

— полеты по приборам;

— полеты на определение характеристик устойчивости и управляемости воздушного судна.

Все инструкторы школы — действующие летчики-испытатели.

Испытательный полет

Испытательный полет контролируется не только экипажем, но и наземным пунктом управления летным экспериментом. Туда передаются все данные с самолета и его систем. После полета проводится его разбор совместно с исследователями, конструкторами и инженерами. Анализируются параметры испытываемых систем и агрегатов, зарегистрированные многочисленными датчиками. В конце каждой недели проводится общий разбор полетов с обзором всей полученной информации.

Летающая лаборатория

Лаборатория — оборудованный для исследований летающий аппарат. В ЛИИ несколько самолетов используется для тестирования двигателей. По сути, для каждой новой задачи создается новая летающая лаборатория: самолет нужно совместить с «чужим» двигателем. Что касается ПД-14, инженеры около года потратили на его проектирование и еще год на создание всех систем и установку двигателя на Ил-76. Во время полета на борту присутствуют 6 членов экипажа и 6 инженеров, еще около 20 человек обслуживают лабораторию на земле. Испытательные полеты проходят в воздушной зоне ЛИИ, зоне видимости наземного пункта управления.

Подходящие образовательные специальности: Летная эксплуатация летательных аппаратов, техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей, техническая эксплуатация транспортного радиоэлектронного оборудования (по видам транспорта
Ключевые предметы: Математика; русский язык; физика

Стоимость обучения (средняя по России): 480000 рублей

Описание профессии:

*стоимость обучения указана за 4 года бакалавриата.

Лётчик-испытатель - лётчик, испытывающий новую авиационную технику: самолёты и вертолёты.

Особенности профессии

Лётчик-испытатель проводит испытания абсолютно новых (экспериментальных) воздушных судов, оценивая их качества и этим помогая конструкторам их дорабатывать.

А когда уже начат серийный выпуск, самолёты вертолёты нуждаются в заводском облете, и этим тоже занимаются лётчики-испытатели.

Военный лётчик-испытатель - главный оценщик качества машин, полномочный представитель армии и флота при приемке их от производителя.

Военный лётчик-испытатель является также инструктором для лётного состава военной лётной машины.

Лётчик-испытатель - профессия редкая. Испытателем может быть лишь лётчик экстра-класса. По словам специалистов, очень нелегко найти будущего летчика-испытателя в большой массе летного состава ВВС. Хотя военные летчики - это элита армии и флота, прошедшие специальную подготовку.
На летчиков-испытателей учат уже подготовленных лётчиков.

Испытатели первыми апробируют ноу-хау отечественных авиационных фирм. Их подготовка ведётся с учётом внедряемых в практику самолетостроения новых подходов, инновационных технологий, вычислительной техники, систем индикации и т.д.

Как говорят преподаватели ГЛИЦ (Летно-испытательного центра им. В.Чкалова), обучающие лётчиков-испытателей, будущий лётчик-испытатель «в поте лица своего» должен совершенствовал свои знания:

«У нас слушатель при выпуске из центра пишет дипломную работу, равнозначную кандидатской диссертации… Да, планка высочайшая, но без этого в таком деле, как испытание опытных образцов боевых самолетов, нельзя никак обойтись».

Профессия лётчика-испытателя связана с риском. Техническое несовершенство машины может привести к трагедии.

Рабочее место

Военные лётчики-испытатели служат в лётно-испытательных центрах Министерства обороны.

Гражданские (невоенные) лётчики-испытатели служат в авиационной промышленности: в Летно-исследовательском институте имени М.М.Громова (ЛИИ), конструкторских бюро, на авиастроительных заводах, авиаремонтных заводах Гражданской авиации.

Важные качества

Лётчику-испытателю необходимы лидерские качества, собранность, умение принимать решения, ответственность, смелость, хорошее здоровье.
Необходим высокий интеллект, инженерный склад ума, любовь к технике.

Важна любовь к новизне: испытание неизвестного летательного аппарата должно не пугать лётчика, а доставлять ему удовольствие.

Среди кандидатов на учёбу проводится строгий отбор. Будущий испытатель должен быть в возрасте до 31 года, как правило, иметь диплом с отличием военного авиационного вуза и квалификацию военного летчика 1-го класса.

В лётчике должны сочетаться хорошие знания в области теории и устройства самолета, инженерные наклонности и высокий уровень управления самолётом (вертолётом).

Где учат

Государственный летно-испытательный центр ВВС им. В.Чкалова (ГЛИЦ)
при Государственном летно-испытательном центре.
г. Ахтубинск.

Профиль: подготовка военных лётчиков-испытателей.
Отделения: самолётное, вертолётное и штурманское.

Школа летчиков-испытателей им. А.В.Федотова (ШЛИ)
при Летно-исследовательском институте имени М.М.Громова.
г. Жуковский.

Профиль: подготовка летчиков-испытателей и специалистов-испытателей экспериментальной авиации
для научно-исследовательских институтов, опытно-конструкторских бюро, предприятий авиапромышленности.

Две школы лётчиков-испытателей есть в США, одна - в Англии, одна - во Франции.

Летчик – профессия чрезвычайно популярная.

Каждый мальчишка мечтает стать летчиком и представляет себя за штурвалом самолета. И ни одна девчонка не откажется выйти замуж за летчика. Ведь это так романтично – небо, самолет…

А как на самом деле? Давайте разбираться.

Все стороны одной из самых романтичных профессий

Да, конечно, быть летчиком – интересно и престижно. Поднимать в небо самолет и вести его строго по курсу, мастерски справляясь со всеми возникающими в ходе полета трудностями – это ли не работа для настоящих мужчин? Да еще и платят за нее весьма много…

И вот тут, внимание ! Большие деньги никогда не даются легко. И всем известно, что много заработать честным путем можно лишь там, где профессия сопряжена с высокими нагрузками и рисками. И того, и другого у летчиков в избытке:

1. Для того чтобы стать летчиком, еще на старте необходимо иметь отменное здоровье и отличную физическую подготовку.

Даже если вы мечтаете лишь о гражданской авиации, организм должен работать как часы. Никаких проблем с сердцем и прочими органами, а также со зрением и слухом. Медики тщательно отбраковывают возможных претендентов. Также необходима крайне устойчивая психика. Этому аспекту уделяется не меньше внимания. И хорошая физическая форма. Для того чтобы стать студентом летного училища, нужно легко и непринужденно сдавать все спортивные нормативы.

Если же вы метите в военные летчики с перспективой выхода на орбиту, то тут уж здоровье должно быть просто железным, причем как физическое, так и душевное.

Конечно, особое внимание здесь уделяется знанию технических дисциплин. Но и общий балл аттестата должен быть высоким. Поскольку конкурс на эту специальность всегда запредельный.

Не менее важен высокий интеллектуальный уровень и успеваемость.

Позаботьтесь об этом заранее. Повысить оценки по любому предмету помогут сервиса T utoronline. ru . Здесь же вы при необходимости можете получить эффективную подготовку к экзаменам у лучших репетиторов страны. Все занятия проходят в режим онлайн посредством скайпа. Поэтому воспользоваться предложением компании могут абитуриенты, проживающие в любой точке мира.

1. Пригодится также выносливость.

Под ней понимается не только способность регулярно подвергать организм нагрузкам на протяжении всей жизни. Но и готовность к длительной физической и умственной концентрации в течение многочасовых полетов. Эта работа требует постоянного внимания и способности к экстренному принятию решений. Ведь иногда в воздухе возникают сложнейшие ситуации, в которых от поведения и степени концентрации пилота зависит жизнь людей.

1. Работа летчика – это еще и высокая ответственность и связанное с ней постоянное эмоциональное напряжение.

Командир экипажа и его соратники отвечают во время полета за жизни людей. Иногда за несколько десятков, а иногда – и за несколько сотен жизней. Согласитесь, это – огромная ответственность. И она лежит на плечах пилота в каждом рейсе. И это при том, что достаточно часто техническое состояние самолетов оставляет желать лучшего. И этот вид транспорта вообще считается одним из самых опасных. Не каждый может справиться с таким грузом ответственности.

А если речь идет об авиации военной, то от летчика и вовсе могут зависеть судьбы целых населенных пунктов.

Это помимо того, что своей жизнью пилот, как в гражданской, так и в военной авиации, рискует в каждом полете. Особенно, если он – летчик-испытатель.

Вот что говорит об этом заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Николаевич : «Лётчик-испытатель постоянно "не помнит", что может не вернуться из полёта – Он "знает Это". В ином случае работать качественно не смог бы» .

Конечно, летчик-испытатель – это самая опасная из летных специальностей. Ведь именно этим отважным парням приходится испытывать на практике новые модели самолетов. И испытания далеко не всегда проходят успешно. Но и жизнь обычных военных и даже гражданских летчиков – это постоянный риск, к которому нужно быть готовым в каждом полете.

Несмотря на всю сложность и ответственность, ежегодно десятки парней выбирают для себя профессию летчика. И это неудивительно. Ведь летчик – это особый статус, высокий престиж и хорошие доходы. А впрочем – это все не главное. А что главное? Небо! Только тот, кто влюблен в него по-настоящему, может стать летчиком высокого класса.

blog.сайт, при полном или частичном копировании материала ссылка на первоисточник обязательна.

Лётчик-испытатель — профессиональный пилот, испытывающий функционал и безопасность новой авиационной техники: самолётов, вертолётов и других.

Заработная плата

100.000–150.000 руб. (zarplat.info)

Место работы

Лётчики-испытатели работают в лётно-испытательных центрах Министерства обороны, а также в авиационной промышленности: конструкторских бюро, на авиастроительных и авиаремонтных заводах.

Обязанности

Лётчик-испытатель — редкая профессия, стать им может только пилот экстра-класса. И это не удивительно, ведь специалист проводит испытание абсолютно новых воздушных судов, оценивая их функциональные качества. Итоговая оценка и комментарии лётчика помогут конструкторам усовершенствовать механизмы, внедрить доработки либо полностью переделать аппарат.

Если производство воздушного судна уже поставлено на поток, лётчик-испытатель осуществляет их облёты. Только такой способ может гарантировать в дальнейшем безопасность эксплуатации судна обычными пилотами.

Важные качества

К важнейшим качествам лётчика-испытателя можно отнести: собранность, уверенность в себе, смелость, ответственность, аналитически ум и умение принимать взвешенные решения в экстренных ситуациях.

Отзывы о профессии

«Лётчик-испытатель постоянно «не помнит», что может не вернуться из полёта. Он «знает это». В ином случае работать качественно не смог бы».

Сергей Николаевич Тресвятский,
лётчик-испытатель РФ.

Стереотипы, юмор

Профессия лётчика-испытателя связана с риском. Техническое несовершенство машины может привести к трагедии. Но несмотря на опасную работу, лётчики всегда спокойны и хладнокровны.

— Папа, — спрашивает сын отца, — это правда, что лётчики-испытатели остаются спокойными в любой обстановке?
— Это правда, — ответил отец.
— Тогда я тебе покажу свой школьный дневник.

Обучение

Чтобы стать лётчиком, необходимо высшее профильное образование, а затем не менее 3 лет практики. Учиться можно, к примеру, в Санкт-Петербургской Академии гражданской авиации.

В Москве учиться можно в Техническом университете гражданской авиации.

Рожденный ползать - летать может!

Сейчас тяжелое время. Мы живем в мире, где есть страшная беда – терроризм. Не один раз захватывали самолет террористы; а сколько произошло авиакатастроф! В такой рисковой профессии могут работать только бесстрашные люди. Честь и хвала им!

Профессиональная жизнь летчиков непродолжительна. По статистике самая короткая она у летчиков-испытателей.

Профессия летчика - это постоянный стресс, профессия летчика-испытателя - стресс втройне. В среднем каждый четвертый испытатель погибает.

Как стать летчиком?

Для начала надо пройти медкомиссию. Человек должен иметь очень хорошее здоровье. Физическая подготовка для будущего летчика очень важна, а если человек еще и на вид худощавый, он однозначно не сможет выдерживать большие физические и психофизические нагрузки. Из-за определенных габаритов салонов самолетов существуют и ограничения в росте: для гражданской авиации- 1,90 м, для военной 1,85 м.Психофизиологическое обследование будущих летчиков проводят следующим образом. Во многих летных училищах есть специальные тренажеры, на которых определяют мыслительную и двигательную реакцию абитуриентов. Очень важно, чтобы последняя была мгновенной, максимально приближенной к реакции спортсмена. К тому же летчик - это не просто оператор, который сидит и переключает кнопки. Ему необходимо уметь быстро усваивать информацию и принимать правильные решения. Реакция мышления в идеале должна составлять 0,1 секунды. Помимо всего прочего важен так называемый мостик, соединяющий двигательный ответ и реакцию мышления, он тоже должен быть моментальным. Когда у человека все в порядке, он преобразует верные решения в необходимые действия. Нельзя забывать и о волевом стержне: летчик - это решительный, смелый, в меру отчаянный человек. Может случиться так: отказал какой-то механизм, зажглась красная лампочка, а человек вместо того чтобы действовать, начинает лихорадочно думать, что же теперь будет. Вся профессиональная выучка уходит в сторону - налицо полная растерянность. Это коэффициент обалдения. Если он равен 1, то человеку нечего делать в авиации. А если 0,1-0,2, то при возможной опасности и возникающем напряжении от человека можно ожидать адекватных действий.

Чем отличается испытатель от обычного летчика?

Летчик-испытатель - это летчик от Бога. Он проверяем машину на пределе ее максимальных возможностей. Например, разгоняет самолет до предельной скорости, а когда он уже начинает разрушаться, говорит: что, при скорости 600 км/ч самолет начинает разрушаться. Это значит, всем, кто летает на самолете, рекомендуют не превышать скорость больше 580 км/ч. Обычный летчик никогда эту рекомендованную отметку не превысит. Гражданские летчики действуют по заученной схеме, а в нестандартных ситуациях и действовать нужно нестандартно. Поэтому в этой профессии нужно мыслить творчески.

Есть ли различия в профессии гражданского летчика и военного?

Различие конечных целей. Военный летчик обязан выполнить поставленную перед ним задачу, иногда - любой ценой, гражданский - выполнить рейс вовремя. У гражданских летчиков нет парашютов. Шансов спастись, оставив самолет, гражданским летчикам не предусмотрено. Выжить обязаны все.

Учебные заведения для подготовки летчиков

• Бугурусланское летное училище ГО им. П.Ф. Еромасова
• Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации
• Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознаменное училище
• Сасовское им. Героя Советского Союза Тарана Г.А. летное училище гражданской авиации
• Краснокутское летное училище гражданской авиации
• Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков, Балашов
• Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков , Барнаул
• Качинское высшее военное авиационное училище летчиков, Волгоград
• Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков , Тамбов
• Челябинское высшее военное авиационное училище штурманов, Челябинск
• Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище, Воронеж
• Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище, Иркутск
• Тамбовское высшее военное авиационное инженерное училище, Тамбов