Конвенции по международным перевозкам. Международные транспортные соглашения. Организация регулярных линий между государствами
§ 1. Международные конвенции о перевозке грузов
В прошлом каждый вид транспорта был независим от других. Если товары из исходной точки в точку назначения доставлялись несколькими видами транспорта, каждый участок общего пути рассматривался как отдельный этап перевозки. Он регулировался собственным правовым режимом. Эти правовые режимы устанавливались на основе национального законодательства, двусторонних соглашений, касающихся торговли между двумя соседними государствами, или многосторонних соглашений, затрагивающих ряд государств.
Многосторонние договоры условно делятся на две основные группы. Существуют всемирные договоры, охватывающие два основных вида транспорта - морской и воздушный. Число участников этих договоров является настолько большим, что в них установлены требования к транспортным документам для всего международного транспорта и для всех практических целей. Наземный транспорт по своему характеру имеет региональный охват. Единственные крупные многосторонние международные конвенции по железнодорожному или дорожному транспорту действуют в Европе, а в случае с железнодорожным транспортом они охватывают Азию и Северную Африку.
┌──────────┬───────────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐
│ Вид │ Название │ Дата │ Кто готовил │Географичес-│
│транспорта│ конвенции │ принятия/ │ │ кий охват │
│ │ │ вступления │ │ │
│ │ │ в силу │ │ │
│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │конвенция об│1924 г./│морской │ │
│ │некоторых правил о│г. │ │ │
│ │коносаменте с│ │ │ │
│ │поправками, │ │ │ │
│ │внесенными │ │ │ │
│ │протоколами 1968 г.│ │ │ │
│ │и 1979 г. (Гаагские│ │ │ │
│ │правила) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │Организации │1978 г./│Организации │ │
│ │Объединенных Наций│еще не│Объединенных │ │
│ │о морской │вступила в│Наций по праву│ │
│ │перевозке грузов│силу │международной │ │
│ │(1978 г.)│ │торговли │ │
│ │(Гамбургские │ │(ЮНСИТРАЛ) │ │
│ │правила) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │унификации │1929 г./│технический │ │
│ │касающихся │1933 г. │авиационных │ │
│ │воздушных перевозок│ │экспертов- │ │
│ │(Варшавская │ │юристов, │ │
│ │конвенция) │ │вошедший │ │
│ │ │ │в состав│ │
│ │ │ │Международной │ │
│ │ │ │организации │ │
│ │ │ │гражданской │ │
│ │ │ │авиации │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │ │1955 г./1│ │ │
│ │ │августа 1963│ │ │
│ │ │г. │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │протокол N 4 │1975 г./│ │ │
│ │ │еще │ │ │
│ │ │не вступил в│ │ │
│ │ │силу │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│рожный │конвенция │1970 г./1│бюро │Северная │
│ │о железнодорожной │января 1975│международных │Африка, │
│ │перевозке грузов│г. │железнодорож- │Западная │
│ │(ЦИМ) │ │ных перевозок│Азия │
│ │ │ │(Берн) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │железнодорожных │1985 г. │международных │Африка, │
│ │перевозках (КОТИФ),│ │железнодорож- │Западная │
│ │добавление "В"│ │ных перевозок│Азия │
│ │(ЦИМ) │ │(Берн) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│рожный │касающееся │1951 г./│сотрудничества│Европа, │
│ │международного │нынешний │железных дорог│Восточная │
│ │грузового сообщения│текст │ │Азия │
│ │по железным│вступил в│ │ │
│ │ │1966 г. │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │международной │1961 г. │Европы │ │
│ │дорожной перевозки│ │ │ │
│ │грузов (КДПГ) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │Организации │г./еще не│Организации │ │
│ │Объединенных Наций│вступила в│Объединенных │ │
│ │о международных │силу │Наций по│ │
│ │смешанных │ │торговле и│ │
│ │перевозках грузов │ │развитию │ │
│ │ │ │(ЮНКТАД) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│конечных │Организации │1991 г./│институт по│ │
│пунктов │Объединенных Наций│еще не│унификации │ │
│ │об ответственности │вступила в│частного права│ │
│ │операторов │силу │ │ │
│ │транспортных │ │ │ │
│ │терминалов в│ │ │ │
│ │международной │ │ │ │
│ │торговле │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│Внутренний│Проект Конвенции│Проект │Международный │Европа │
│водный │о договоре │1973 г. │институт по│ │
│ │перевозки грузов │ │унификации │ │
│ │по внутренним │ │частного │ │
│ │водным путям (КДГВ)│ │права, │ │
│ │ │ │Экономическая │ │
│ │ │ │комиссия для│ │
│ │ │ │Европы │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│водный │конвенция │г./открыта │комиссия │ │
│ │о договоре│для │судоходства по│ │
│ │перевозки │подписания с│Рейну, │ │
│ │водным путям│г. по 21│комиссия, │ │
│ │(КПГВ/CMNI) │июня 2002 г.│Европейская │ │
│ │ │ │экономическая │ │
│ │ │ │комиссия ООН │ │
└──────────┴───────────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┘
Морской транспорт. Гамбургские правила должны заменить Брюссельскую конвенцию. Хотя Гамбургские правила содержат более точные положения, регулирующие коносаменты, и предусматривают использование необоротных транспортных документов лучше, чем Брюссельская конвенция, в них не содержится никаких коренных изменений норм права, регулирующих документацию морских грузовых перевозок.
Воздушный транспорт. Гаагским протоколом 1955 г. были внесены изменения в ст. 8 Варшавской конвенции - сокращено количество информации, необходимой для внесения в документ о воздушной перевозке груза. Поскольку несколько стран не ратифицировали Гаагский протокол, любые унифицированные документы о воздушной перевозке грузов должны основываться на требованиях первоначальной Варшавской конвенции, а также на менее обширных требованиях указанного протокола.
В ст. 8 Конвенции с изменениями, внесенными в нее Гаагским протоколом, были, в свою очередь, внесены изменения, хотя и незначительные, посредством Монреальского протокола N 4 от 1975 г. В ст. 5 Конвенции изменения были внесены Монреальским протоколом. Цель изменений - допустить использование электронно-вычислительной техники связи вместо бумажных документов о воздушной перевозке грузов.
Железнодорожный транспорт. КОТИФ 1980 г. заменила ЦИМ 1970 г. относительно перевозки грузов по железным дорогам (а также СИВ 1970 г. относительно перевозки пассажиров и багажа по железным дорогам) *(16) . ЦИМ 1970 г., действующая в настоящее время, - восьмой вариант первоначальной ЦИМ, которая вступила в силу в 1893 г. В отличие от предыдущих вариантов ЦИМ, являющихся отдельными конвенциями, положения ЦИМ в КОТИФ 1980 г. содержатся в приложении к основной конвенции.
Первоначальный текст СМГС 1951 г. был аналогичен тексту ЦИМ по структуре и содержанию. Однако различия между двумя текстами стали значительными в связи с дальнейшими пересмотрами каждого из текстов.
Несколько стран Восточной Европы являются участницами и ЦИМ, и СМГС. Это в значительной степени содействовало транзитному движению между теми государствами, которые были участниками только одного или другого соглашения. Однако это не помешало возникновению различий между текстами двух конвенций.
Автодорожный транспорт. КДПГ предусматривает (ст. 1), что ее положения применяются к каждому договору дорожной перевозки груза транспортными средствами за вознаграждение, если место принятия груза и место сдачи груза находятся на территории двух различных стран, из которых хотя бы одна является участницей КДПГ. В п. 1 ст. 2 установлено: если транспортное средство, содержащее груз, перевозится на отрезке пути по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом и груз не выгружается из этого транспортного средства, Конвенция применяется за исключением случаев, когда доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка в сдаче, произошедшие во время перевозки другим видом транспорта, не были вызваны действием или бездействием дорожного перевозчика.
Смешанный транспорт. Положения Конвенции о смешанных перевозках грузов основаны на положениях Гамбургских правил. На своей 10-й сессии в июне 1982 г. Комитет ЮНКТАД по грузовым перевозкам (инициатор Конвенции о смешанных перевозках) уполномочил генерального секретаря ЮНКТАД довести Гамбургские правила до сведения тех государств-членов, которые еще не стали сторонами-участницами, и предложить им сообщить как можно скорее о целесообразности ее вступления в силу *(17) . Международная торговая палата опубликовала Унифицированные правила для документов на смешанную перевозку *(18) . Хотя эти правила и не имели обязательной силы, несколько организаций *(19) подготовили проформы документов на смешанную перевозку, которые получили подтверждение МТП в том, что данные проформы соответствуют правилам МТП. С учетом имевшейся практики и на основе Гаагских и Гаагско-Висбийских правил были разработаны Правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП *(20) .
На приемлемости этих документов положительно сказывается их допустимость в качестве транспортных документов Унифицированными правилами и обычаями для документированных аккредитивов *(21) .
Внутренние водные пути. Первый проект КДГВ был подготовлен ЮНИДРУА в 1952 г. Проект имел 40 статей (Doc. W/Trans/SC3/14 = W/Trans/WP33/13, ECE, Genf.). Затем ЮНИДРУА полностью пересмотрел вариант проекта КДГВ. Совет управляющих информировал на своей 61й сессии в апреле 1982 г. о том, что определенный прогресс был достигнут в устранении различий во мнениях между рейнскими государствами относительно освобождения перевозчика от ответственности за навигационные ошибки. Единого мнения у рейнских государств по вопросу о необходимости сохранения этого положения долгое время не было *(22) . Рейнские перевозчики практиковали два варианта решения о размере ответственности перевозчика *(23) . Неясно, было ли достигнуто окончательное соглашение *(24) .
Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям призвана заменить проект КДГВ. Потребуется корректировка положений Братиславских соглашений пароходств придунайских стран.
Братиславские соглашения применяются для ограничения судоходства на реке Дунай. Предшественником этих соглашений было Производственное общество дунайских пароходств (Betriebsgemeinschaft), существовавшее с 1926 по май 1945 г. В 1942 г. его участниками были пять речных пароходств - два германских, одно австрийское, а также венгерское и словацкое *(25) .
Первый шаг к созданию Братиславских соглашений был сделан в 1953 г. Окончательное оформление произошло в сентябре 1955 г. Участниками являлись пароходства придунайских стран - СССР, ВНР, НРБ, ЧССР, СРР, СФРЮ, Австрии и ФРГ. Братиславские соглашения в редакции тех лет аккумулировали коммерческий опыт Производственного общества дунайских пароходств. Использовался также проект конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним путям, условия типовых коносаментов, в том числе применявшихся на Рейне *(26) .
В начале 80х гг. XX в. инициативная группа пароходств активно вела работу по подготовке нового проекта Братиславских соглашений *(27) . Использовался многолетний опыт сотрудничества пароходств в рамках Братиславских соглашений, а в области перевозки грузов - и опыт торгового мореплавания. Работа увенчалась успехом *(28) . 23 сентября 1989 г. было подписано "Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай" (приложение 3), которое вступило в силу с 1 января 1990 г. В 1989 г. Соглашение насчитывало 10 участников, по состоянию на 1 января 1994 г. - 14 *(29) .
Договорные отношения участников Братиславских соглашений регулируются следующими документами.
1. Договор о сотрудничестве дунайских пароходств - участников Братиславских соглашений.
Приложения к Договору.
1.1. Правила организации и проведения конференций директоров дунайских пароходств Братиславских соглашений.
1.2. Классификация вопросов конференции директоров дунайских пароходств.
1.3. Положение о решении спорных вопросов между дунайскими пароходствами - участниками Братиславских соглашений.
2. Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай.
Приложения к Соглашению:
Дунайские правила по общей аварии 1990 г.
3. Соглашение о международных грузовых дунайских тарифах (МГДТ).
4. Соглашение о взаимной буксировке и оказании помощи судам при авариях.
5. Соглашение о взаимном агентировании судов в дунайских портах.
6. Соглашение о перевозке крупнотоннажных контейнеров в международном сообщении по р. Дунай.
7. Соглашение о взаимном ремонте судов дунайских пароходств.
8. Проформы соглашений:
8.1. Соглашение о приеме, сдаче, обслуживании и охране безэкипажных судов в портах погрузки/выгрузки.
8.2. Соглашение о взаимной бункеровке судов дунайских пароходств в дунайских портах.
8.3. Соглашение на тальманское обслуживание.
Юридическую природу Братиславских соглашений советские специалисты определяли по-разному: "соглашение между пароходствами", "международный договор", "межправительственные соглашения", "конвенции по международному праву", "соглашения межведомственного характера", "межучрежденческое международное соглашение", вплоть до курьезного "чартерпартия".
ЮНСИТРАЛ и УНИДРУА, констатируя, что Братиславские соглашения, как и СМГС, "не являются межгосударственной конвенцией" *(30) , рассматривали их на одном уровне с СМГС, которое относится к группе транспортных международных соглашений межведомственного характера.
Положения Братиславских соглашений действуют на Дунае в качестве основного источника права, регулирующего имущественные вопросы, которые возникают в практике пароходств придунайских стран. Нормы КТМ СССР применялись на Дунае лишь в ограниченных случаях и только на условиях, указанных в ст. 11 КТМ, а УВВТ СССР к рассматриваемым отношениям не применялся вовсе.
Сфера действия Соглашения об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай распространяется на перевозки грузов в международном сообщении между дунайскими портами погрузки и выгрузки (ст. 3). Оно применимо к перевозкам, выполняемым участником Братиславских соглашений, независимо от наличия в конкретном договоре перевозки отсылки к ним. И наоборот, другие заинтересованные лица могут использовать правила Соглашений или путем включения их в текст договора, или путем отсылки к ним в договоре. Так, при перевозке грузов по чартеру из портов Марокко в порт Будапешт Братиславские соглашения фигурировали как одно из условий чартера, с помощью которого венгерский фрахтователь и советский фрахтовщик осуществляли перевозку груза на речном участке его транспортировки (дело МАК N 52/1977). Правомерность такого шага не ставилась под сомнение и при разрешении спора экспедиторских организаций СССР и ЧССР (Арбитражная практика. Ч. 5. Решения Внешнеторговой арбитражной комиссии 1966-1968. М., 1975. С. 30).
Операторы конечных пунктов. Предварительный проект конвенции был утвержден группой ЮНИДРУА по изучению договоров складского хранения товара на 3-й сессии в октябре 1981 г. В апреле 1982 г. она информировала 61-ю сессию Совета управляющих ЮНИДРУА о том, что определенные возражения в отношении проекта были высказаны некоторыми операторами конечных пунктов, которые рассматривали эту конвенцию как посягательство на их конкретные права *(31) . Совет управляющих просил секретариат обеспечить широкое освещение проекта правил, с тем чтобы можно было открыто обсудить критические замечания в целях урегулирования случаев недопонимания и принятия во внимание законных интересов *(32) .
Обзор международных конвенций о перевозке грузов свидетельствует о том, что международный режим перевозок грузов может быть установлен конвенцией и многосторонним соглашением заинтересованных государств. Оптимальным средством обеспечения применения единообразной системы режима перевозки груза является международная конвенция. Однако опыт применения Конвенции о смешанных перевозках и Гамбургских правил свидетельствует о том, что в последние годы подход, основанный на международных конвенциях, оказался не вполне эффективным.
Существуют разные мнения по этому поводу. По мнению одних специалистов, чем более детализирован проект конвенции и чем шире круг государств, стремящихся достичь договоренности, тем меньше вероятность успешного завершения переговоров о принятии международной конвенции. Конвенции расцениваются как менее гибкий правовой инструмент. В них сложно вносить изменения и корректировки в соответствии с новыми, меняющимися обстоятельствами. Договоренности в отношении международного документа легче достигнуть на региональном уровне, чем на всемирном. Возражения оппонентов таковы: региональная разработка режимов в данной области еще более усугубит неопределенность и, скорее всего, не приведет к созданию единообразной и предсказуемой системы для осуществления морских перевозок грузов в мировом масштабе.
Правила ЮНКТАД/МТП вступили в силу в январе 1992 г. Как типовые договорные правила, они охватывают любые виды транспорта. Принятие типовых договорных правил происходит быстрее, чем принятие и вступление в силу конвенции. Однако один из явных недостатков типовых договорных правил в отличие от конвенций состоит в том, что правила не имеют статуса обязательных правовых норм, а это уменьшает вероятность достижения единообразного подхода. Кроме того, такие правила могут вступить в противоречие с обязательными положениями отдельных транспортных конвенций.
23.08.2013 7.89 Mб Лазарев Л.В. Правовые позиции Конституционного Суда России. - ОАО Издательский дом Городец; Формула права, 2003 г
В международном бизнесе правила международных перевозок грузов определяются международными конвенциями, межгосударственными соглашениями и национальными законодательствами стран - участниц внешнеэкономической деятельности, в том числе и России. Данные правила различаются в зависимости от вида используемого транспорта (рис. 11.4).
Международные автомобильные перевозки регулируются Конвенцией о международной дорожной перевозке грузов (КД П Г - CMR ) и Протоколом к КДПГ от 05.07.1978 г., Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), Европейским соглашением о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) 1970 г. и др. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Convention on the Contract for the International carriage of goods by road (CMR)) унифицирует условия, регулирующие договоры международной дорожной перевозки грузов и ответственность перевозчиков. Конвенция применяется к любому договору дорожной перевозки грузов транспортными средствами за вознаграждение, когда место принятия груза и место, предназначенное для сдачи груза, указанные в договоре, находятся в двух разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, независимо от местожительства и национальности сторон договора (ст. 1, п.1). При применении настоящей Конвенции перевозчик отвечает как за свои собственные действия и упущения, так и за действия и упущения своих агентов, своих служащих и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для осуществления перевозки, когда эти агенты, служащие или другие лица действуют в рамках возложенных на них обязанностей (гл. II, ст. 3 данной Конвенции). Договор перевозки подтверждается составлением накладной {СМК). Накладная должна содержать данные, указанные в ст. 6 Конвенции (рис. 11.5).
Рис. 11.4.
Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДПот 14.11.1975 г.). Для контроля за доставкой грузов, перевозимых опломбированным автомобильным транспортом и контейнерами от таможни в стране продавца до таможни в стране покупателя, используется книжка МДП (carnet 77/?). Данная книжка является таможенным документом, позволяющим перевозчику освободиться от необходимости оплаты таможенных пошлин, сборов и, как правило, от предъявления груза к промежуточному транзитному таможенному досмотру. Каждый карнет TIR является одноразовым таможенным документом, используемым только на одну грузовую перевозку. Предел ответственности гарантийных ассоциаций (объединений) по одному карнет TIR составляет 50 000 долл. США. Это означает, что гарантийная ассоциация обязуется возместить ущерб в размере не более 50 000 долл. США, причиненный тем перевозчиком, которому был продан карнет TIR. Данный ущерб может быть вызван нарушением перевозчиком национальных таможенных процедур и правил. Положение о порядке
Рис. 11.5.
допуска российских перевозчиков к процедуре МДП закреплено в приказе Минтранса РФ и ГТК (ФТС) РФ от 01.09.1999 г. № 61/591 «О мерах, связанных с применением на территории Российской Федерации Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 года (Конвенция МДП), с учетом принятых поправок». В соответствии с данным приказом к перевозчикам, желающим получить допуск к процедуре МДП, предъявляются следующие минимальные требования:
- а) наличие опыта осуществления международных автомобильных перевозок грузов не менее шести месяцев;
- б) устойчивое финансовое положение, обеспечивающее выполнение обязательств перевозчика, предусмотренных Конвенцией МДП 1975 года;
- в) отсутствие серьезных или неоднократных нарушений таможенного законодательства Российской Федерации и задолженности по уплате таможенных платежей;
- г) отсутствие серьезных или неоднократных нарушений налогового законодательства Российской Федерации;
- д) наличие знаний в области применения Конвенции МДП.
Для получения допуска к процедуре МДП необходимо представить
в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), представляющую собой гарантийную ассоциацию, набор документов, определенный данным приказом. Не позднее недели со дня подачи перевозчиком заявления и необходимых материалов и при соответствии перевозчика установленным требованиям, АСМАП оформляет допуск к процедуре МДП.
Основными международными соглашениями, регулирующими международные морские перевозки грузов и определяющими отношения участников договора морской перевозки, а также правовой статус коносамента, являются следующие.
- 1. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила). Главное внимание в Гаагских правилах уделено ответственности морского перевозчика за груз. Эти правила были разработаны в то время, когда влияние судовладельцев в организации морских перевозок было очень велико. Участие в этой конвенции многих стран (более 80) определяло ее значение на протяжении десятилетий. В ее рамках были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика, что, в свою очередь, помогло распределить ответственность между судовладельцами и грузовладельцами.
- 2. Протокол об изменении Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., известный в мире как Правила Висби. Настоящий протокол, вступивший в силу 23 июня 1977 г., пересмотрел положения об ограничении ответственности, так как с 1924 г. в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась в 9 раз. Были введены положения о праве служащих и агентов перевозчика на защиту согласно положениям Конвенции. Появились нормы о невозможности ограничения ответственности судовладельца, его агентов и служащих, если «ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, (служащего или агента), совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба». Протоколом была также расширена географическая сфера применения Конвенции. Наконец, Протокол дает возможность каждому государству расширить сферу применения Конвенции по собственному усмотрению. Таким образом, с момента вступления Протокола в силу одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, а другие - Гаагскими правилами, дополненными Правилами Висби.
- 3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), принятая в Гамбурге в 1978 г., с вступлением в силу 1 января 1992 г., оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов. Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта. Ответственность перевозчика сохраняется здесь на период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и Протоколу 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила).
Договор морской перевозки или договор фрахтования судна (чартер) в трамповом судоходстве между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем) должен быть заключен в письменной форме. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера. Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве является коносамент - документ, подтверждающий принятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу (рис. 11.6).
Коносамент является распиской, подтверждающей принятие к перевозке товара, обозначенного на лицевой стороне этого документа; контрактом на перевозку товара на оговоренных в нем условиях; товарораспорядительным документом. В Кодексе торгового мореплавания РФ содержатся следующие обязательные для включения в коносамент данные: наименование перевозчика и место его нахождения, наименование порта погрузки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки, наименование отправителя и место его нахождения; наименование порта выгрузки, наименование получателя (если таковой указан отправителем), время и место выдачи коносамента, число оригиналов коносамента, если их больше чем один, подпись перевозчика или действующего от его имени лица (такими лицами могут быть морские агент или посредник). При приемке груза получатель проверяет состояние и количество груза, потому что перевозчик перед рейсом обязан привести судно в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения груза.
В России действует Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81 -ФЗ (КТМ РФ) (с последующими изменениями). Кодекс торгового мореплавания - это законодательный акт, регулирующий отношения, возникающие из торгового мореплавания. В кодексе содержатся положения, определяющие правовой статус судна, экипажа, организацию перевозок грузов и пассажиров, буксировки, морского страхования, общей аварии, порядка возмещения убытков от столкновения судов, вознаграждения за спасение на море, пределов ответственности судовладельца и т.д.
Рис. 11.6.
Международные железнодорожные перевозки регулируются универсальным международным соглашением в данной области - Бернской конвенцией о перевозках грузов (МГК) 1890 г. Эта конвенция последовательно пересматривалась в 1928 и 1938 гг. и вместе с Бернской Конвенцией о перевозках пассажиров (МПГ) вошла в состав единой Конвенции о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ/КОТИФ - CIM/COTIF), содержащей единые правовые предписания для договоров о международной перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Международный комитет железнодорожного права (С/7), занимающийся вопросами развития международного права в области железнодорожных перевозок, разработал предложения о корректурах и дополнениях, которые были завершены принятием Генеральной ассамблеей Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ) текста конвенции в редакции, содержащейся в Вильнюсском Протоколе об изменениях от 3 июня 1999 года. Данная редакция вступила в силу с 1 июля 2006 г. В соответствии с Федеральным законом от 17.07.2009 г. № 172-ФЗ Россия применяет отдельные положения КОТИФ и по-прежнему как правопреемник СССР осуществляет железнодорожные перевозки в соответствии с Соглашением о международном грузовом соглашении (СМГС), в котором также участвуют в настоящее время страны СНГ, Балтии, Польша, Болгария, Монголия, Китай, Северная Корея, Турция, Иран. Перевозка грузов железнодорожным транспортом в западноевропейские страны - участницы КОТИФ и в обратном направлении сопровождается вынужденным переоформлением договора перевозки на пограничных железнодорожных станциях стран, присоединившихся к КОТИФ и СМГС. В 2006 г. под эгидой Европейской экономической комиссии ООН, Международного комитета железнодорожного транспорта и Организации сотрудничества железных дорог совместно с Минтрансом России и ОАО «РЖД» подготовлено Приложение к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении «Руководство по накладной ЦИМ/СМГС», предусматривающее использование единой железнодорожной накладной в странах, в которых действует различное транспортное право. Это позволит уменьшить возможность заявления таможенным органам недостоверных сведений о товарах при переоформлении транспортных документов в пути следования, а также сократит связанные с этим издержки.
Перевозки международным воздушным транспортом осуществляются в соответствии с Варшавской конвенцией о договоре перевозки воздушным транспортом (1929 г.) с изменениями и дополнениями, определяемыми Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях, и Россия является ее участницей. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 г.
Международной воздушной перевозкой является воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (п. 2 ст. 101 Воздушного кодекса РФ). Россия не является участницей Монреальского протокола, однако его правила будут применяться к международной перевозке, в которой место отправления и место назначения расположены на территории одного и того же государства - участника данного протокола, а согласованная остановка предусмотрена на территории Российской Федерации. Договор международной воздушной перевозки грузов заключается путем составления воздушно-перевозочного документа (авиагрузовой накладной).
Авианакладная должна содержать следующие сведения:
- место, где документ был составлен, и день его составления;
- места отправления и назначения;
- предусмотренные остановки с сохранением возможности для перевозчика обусловливать свое право их изменять в случае необходимости и без того, чтобы это изменение могло лишить перевозку ее международного характера;
- название и адрес отправителя;
- название и адрес первого перевозчика;
- название и адрес получателя, если он указан;
- род товара;
- количество, род упаковки, маркировка или номера мест;
- вес, количество, объем или размеры товара;
- внешнее состояние товара и его упаковки;
- стоимость перевозки, если таковая обусловлена, время и место платежа и лицо, которое должно уплатить;
- если отправка производится наложенным платежом, стоимость товара и в надлежащих случаях размер расходов;
- размер объявленной стоимости;
- количество экземпляров воздушно-перевозочного документа;
- документы, переданные перевозчику вместе воздушно-перевозочным документом.
Отсутствие, неправильность составления или утеря накладной не означает, что договор авиаперевозки не заключен или он недействителен. Обстоятельством, означающим, что договор заключен, является принятие перевозчиком товара. Накладная составляется отправителем груза в трех экземплярах. Первый экземпляр остается у отправителя, второй - у перевозчика, третий предназначен для получателя и следует вместе с товаром. При повреждении доставленного груза получатель должен немедленно либо не позднее 7 дней, направить перевозчику возражение в виде оговорки, отмеченной в накладной, или в виде отдельного письменного сообщения. Срок исковой давности для споров по требованиям о возмещении перевозчиком вреда за утраченный (поврежденный) груз - 2 года с момента прибытия судна или со дня, когда судно должно было прибыть.
Международное смешанное сообщение регулируется следующими документами: Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятой в 1980 г. и правилами ЮНКТАД-МТП в отношении документов смешанных перевозок 1992 г., принятыми в Женеве. Поскольку конвенция не вступила в силу до настоящего времени, а Правила являются факультативными, т.е. не обязательными нормами, каждая сторона регулирует условия договора смешанной перевозки только в том случае, когда стороны договора признали это целесообразным. На практике чаще всего применяются Правила ЮНКТАД-МТП.
Таким образом, становится очевидно, что роль логистики в современной глобализированной экономике возрастает. Традиционные функциональные области логистики (транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопереработка, упаковка) интегрировались на основе применения информационных технологий в стратегическую инновационную систему. Это позволяет компаниям, занятым в международном бизнесе, значительно сократить товарные запасы, ускорить исполнение внешнеторговых контрактов, снизить логистические издержки. Безусловно, возможность принимать оптимальные решения в отношении материальных и финансовых ресурсов и эффективно работать с внешними контрагентами с помощью логистических систем поддерживает положительный имидж компании на международном рынке и повышает ее конкурентоспособность.
О подписании Конвенции о договоре международной
Преамбула
Договаривающиеся стороны,
Признавая желательность внесения единообразия в условия договора международной перевозки грузов и, в частности, в условия, касающиеся требуемых для таких перевозок документов и ответственности транспортера,
Согласились о нижеследующем:
Глава
I
Область применения Конвенции
Статья 1
1. Настоящая Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством автомобилей, когда указанные в договоре место принятия к перевозке груза и место, предусмотренное для сдачи груза, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участвующей в Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон.
2. При применении настоящей Конвенции под " автомобилем " следует понимать автомобили, автомобили с полуприцепом, прицепы и полуприцепы так, как они определяются в статье 4 Конвенции о дорожном движении от 19 сентября 1949 года.
3. Настоящая Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.
4. Настоящая Конвенция не применяется:
а) к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям;
b) к перевозкам покойников;
с) к перевозкам обстановки и мебели при переездах.
5. Договаривающиеся стороны запрещают изменение этой Конвенции путем частных соглашений, заключенных между двумя или несколькими договаривающимися сторонами, за исключением отмены и применения к их пограничным перевозкам или разрешения использования при перевозках, производимых исключительно на их территории, накладных, устанавливающих право собственности на груз.
Статья 2
1. Если на части пробега автомобиль, содержащий груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или посредством воздушного транспорта без перегрузки, за исключением случая, могущего возникнуть при применении , настоящая Конвенция все же применяется ко всей перевозке в целом. Однако, поскольку доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка доставки, происшедшие при перевозке, произведенной одним из родов транспорта, кроме дорожного, не были вызваны действием или упущением дорожного транспортера, а вызваны фактом, который мог иметь место только во время перевозки, произведенной не дорожным транспортом, ответственность дорожного транспортера определяется не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась бы ответственность любого не дорожного транспортера при заключенном между ним и отправителем договоре на перевозку груза, согласно обязательным положениям закона, касающегося перевозки грузов любым родом транспорта, кроме дорожного. Тем не менее в случае отсутствия таких положений ответственность дорожного транспортера определяется настоящей Конвенцией.
2. В том случае, когда транспортер, производящий дорожные перевозки, одновременно производит перевозку и иным родом транспорта, его ответственность определяется также , как если бы его функция дорожного транспортера и функция транспортера, производящего перевозки иным родом транспорта, чем дорожным, выполнялись двумя различными лицами.
Глава II
Лица, за которых транспортер ответственен
Статья 3
1. При применении настоящей Конвенции транспортер отвечает, как за свои собственные действия и упущения, за действия и упущения своих агентов и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для выполнения перевозки, когда эти агенты или лица выполняют возложенные на них обязанности.
Глава III
Заключение и выполнение договора перевозки
Статья 4
Договор перевозки устанавливается накладной. Отсутствие, неправильность или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки, к которому и в этом случае применяются постановления настоящей Конвенции.
Статья 5
1. Накладная составляется в трех оригинальных экземплярах, подписанных отправителем и транспортером, причем эти подписи могут быть напечатаны или заменены штемпелями отправителя и транспортера, если это допускается законодательством страны, в которой составлена накладная. Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает груз, а третий сохраняется транспортером.
2. В том случае, когда подлежащий перевозке груз должен быть погружен на разные автомобили или же когда дело касается различного рода грузов или различных партий грузов, отправитель или транспортер имеет право требовать составления стольких накладных, сколько он должен использовать автомобилей или сколько подлежит перевозке разных грузов или партий грузов.
Статья 6
1. В накладной должны быть указаны:
а) место и дата ее составления;
b) имя и адрес отправителя;
с) имя и адрес транспортера;
d) место и дата принятия груза к перевозке и предусмотренное место его сдачи;
е) имя и адрес получателя;
f) принятое обозначение характера груза и способ его упаковки и в случае перевозки опасных грузов их обычно признанное обозначение;
g) число грузовых мест, их особая разметка и номера;
h) вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;
i) связанные с перевозкой расходы (провозная плата, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с момента заключения договора до сдачи груза);
j) инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей, и иные;
к) указание, что перевозка производится, независимо от всякой оговорки, с соблюдением порядка, установленного настоящей Конвенцией.
2. В случае надобности, в накладной должны также содержаться следующие указания:
а) запрещенные перегрузки;
b) расходы, которые отправитель принимает на свой счет;
с) сумма наложенного на груз платежа, подлежащего возмещению при сдаче груза;
d) декларированная стоимость груза и дополнительной ценности его для отправителя;
е) инструкции отправителя транспортеру относительно страхования груза;
f) договоренный срок выполнения перевозки;
g) перечень документов, переданных транспортеру.
3. Договаривающиеся стороны могут внести в накладную всякое иное указание, которое будет ими признано необходимым.
Статья 7
1. Отправитель несет ответственность за все издержки транспортера и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности:
а) указаний, упомянутых в подпунктах 1. b) , d) , е) , f) , g) , h) и j) ;
с) всех иных указаний или инструкций, которые даются отправителем для составления накладной или для включения в нее.
2. Если, по просьбе отправителя, транспортер вносит в накладную указания, упомянутые в настоящей статьи, признается, поскольку не доказано обратное, что это им сделано от имени и за счет отправителя.
3. Если накладная не содержит указания, предусмотренного в пункте, транспортер отвечает за все расходы и за все убытки, которые могут быть причинены правомочному в отношении груза лицу вследствие такого упущения.
Статья 8
1. При принятии груза транспортер обязан проверить:
а) точность указаний, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их разметки и номеров;
b) внешнее состояние груза и его упаковки.
2. Если транспортер не имеет достаточной возможности проверить правильность указаний, упомянутых в пункте 1 а) настоящей статьи, он должен сделать обоснованные оговорки в накладной. Он должен также мотивировать все могущие им быть сделанными оговорки относительно внешнего состояния груза и его упаковки. Эти оговорки не имеют обязательной силы для отправителя, если последний определенно не указал в накладной, что он их принимает.
3. Отправитель имеет право требовать проверки транспортером веса брутто груза или его количества, выраженного в других единицах измерения. Он может также требовать проверки содержимого грузовых мест. Транспортер может требовать возмещения расходов, связанных с проверкой. Результаты упомянутых проверок вносятся в накладную.
Статья 9
1. Накладная, поскольку не доказано противного, служит доказательством условий договора и удостоверением принятия груза транспортером.
2. При отсутствии в накладной мотивированных транспортером оговорок, имеется презумпция, что груз и его упаковка были внешне в исправном состоянии в момент принятия груза транспортером и что число грузовых мест, а также их разметка и номера соответствовали указаниям накладной.
Статья 10
Отправитель несет ответственность перед транспортером за ущерб и повреждения, причиненные лицам, оборудованию или другим грузам, а также за расходы, вызванные неисправной упаковкой груза, если при внешней или известной транспортеру в момент принятия груза неисправности транспортером не была сделано относительно этого надлежащих оговорок.
Статья 11
1. Отправитель обязан до передачи груза присоединить к накладной или представить в распоряжение транспортера необходимые документы и сообщить все требуемые сведения для выполнения таможенных и иных формальностей.
2. Проверка правильности и полноты этих документов не лежит на обязанности транспортера. Отправитель ответственен перед транспортером за всякий ущерб, который может быть причинен отсутствием, недостаточностью или неправильностью этих документов и сведений, за исключением случаев вины транспортера.
3. Транспортер несет ответственность на тех же основаниях, что и комиссионер, за последствия потери или неправильного использования документов, упомянутых в накладной, приложенных к ней или врученных ему; сумма причитающегося с него возмещения не должна, однако, превышать ту, которая подлежала бы уплате в случае потери груза.
Статья 12
1. Отправитель имеет право распоряжаться грузом, в частности, требовать от транспортера перерыва перевозки, изменения места, предусмотренного для сдачи груза, или сдачу груза не тому получателю, который указан в накладной.
2. Отправитель теряет это право с того момента, когда второй экземпляр накладной передан получателю или когда последний осуществляет свои права, предусмотренные в ; с этого момента транспортер должен руководствоваться указаниями получателя груза.
3. Однако право распоряжения грузом принадлежит получателю с момента составления накладной, если в накладной сделано отправителем указание в этом смысле.
4. Если, осуществляя свое право распоряжения грузом, получатель дает приказ сдать груз другому лицу, последнее не вправе назначить других получателей.
5. Осуществление права распоряжения грузом обусловливается следующими положениями:
а) отправитель или - в случае, указанном в настоящей статьи - получатель, желающий осуществить это право, должен представить первый экземпляр накладной, в которой должны быть внесены новые данные транспортеру инструкции, а также возместить транспортеру расходы и ущерб, вызванные выполнением этих инструкций;
b) выполнение этих инструкций должно быть возможным в тот момент, когда их получает лицо, которое должно их выполнить; оно не должно нарушать хода нормальной работы предприятия транспортера и не наносить ущерба отправителям или получателям других грузов;
с) упомянутые инструкции не должны ни в коем случае приводить к разбивке грузов.
6. Если транспортер не может выполнять полученные им инструкции по причине указанных в пункте 5 b) положений, транспортер должен немедленно сообщить об этом лицу, которым инструкции были даны.
7. Транспортер, не выполнивший инструкций, которые были ему даны в условиях, указанных в настоящей статье, или подчинившийся таким инструкциям, не потребовав представления ему первого экземпляра накладной, несет ответственность перед правомочным по договору лицом за нанесенный таким образом ущерб.
Статья 13
1. По прибытии груза на место, предусмотренное для его сдачи, получатель имеет право требовать передачи ему второго экземпляра накладной и сдачи ему груза, причем им выдается соответствующая расписка в принятии. Если установлена потеря груза или если груз не прибыл по истечении срока, предусмотренного в , получатель может требовать от своего имени от транспортера удовлетворения, ссылаясь на права, обеспеченные ему договором перевозки.
2. Получатель, осуществляющий права, предоставленные ему согласно пункту 1 настоящей статьи, обязан погасить возникшие на основании накладной долговые обязательства. В случае спора по этому поводу транспортер обязан сдать груз лишь в случае внесения покупателем залога.
Статья 14
1. Если по какой-либо причине выполнение договора на установленных накладной условиях является или становиться невозможным до прибытия груза к предусмотренному для его сдачи месту, транспортер обязан запросить инструкции у лица, имеющего право распоряжаться грузом согласно
2. Если же обстоятельства позволяют выполнить перевозку в условиях, иных чем предусмотрено в накладной, и если транспортер не смог своевременно получить инструкций от лица, имеющего право распоряжения грузом согласно , транспортер должен принять меры, которые представляются ему наиболее подходящими в интересах наилучшего выполнения перевозки.
Статья 15
1. Если после прибытия груза на место назначения возникают препятствия к его сдаче, транспортер должен запросить инструкции у отправителя. Если получатель отказывается принять груз, отправитель имеет право распорядиться грузом, не предъявляя первого экземпляра накладной.
2. Получатель, даже если он отказался от принятия груза, может в любой момент потребовать его сдачи, до тех пор пока транспортер не получил от отправителя противоположных инструкций.
3. Если препятствие к сдаче груза возникает после того как получатель, согласно предоставленному ему праву, дал приказ сдать груз какому-либо другому лицу, то в отношении положений пунктов 1 и 2 получатель становится на место отправителя, а это другое лицо - на место получателя.
Статья 16
1. Транспортер имеет право на возмещение расходов, вызванных просьбой об инструкциях или выполнением полученных инструкций, поскольку эти расходы не являются следствием его собственной вины.
Статья 50
Помимо нотификаций, упомянутых в , Генеральный Секретарь Организации Объединенных Наций сообщает странам, указанным в статьи 42 .
В удостоверение чего нижеподписавшиеся, надлежащим образом на то уполномоченные, подписали настоящую Конвенцию.
/подписи/
Протокол
о подписании Конвенции о договоре международной перевозки грузов (КДПГ)
(Женева, 19 мая 1956 г.)
В момент подписания Конвенции о договоре международной дорожной перевозки нижеподписавшиеся, надлежащим образом уполномоченные, согласились внести нижеследующие заявления и пояснения:
1. Настоящая Конвенция не распространяется на перевозки, производимые между Соединенным Королевством Великобритании и Северной Ирландии и Ирландской Республикой.
Нижеподписавшиеся обязуются договариваться о заключении конвенций о договоре перевозки обстановки и мебели при переездах и договоре комбинированной перевозки.
В удостоверение чего нижеподписавшиеся, надлежащим образом на то уполномоченные, подписали настоящий Протокол.
Составлено в Женеве в одном экземпляре девятнадцатого мая тысяча девятьсот пятьдесят шестого года на английском и французском языках, причем оба текста являются равно аутентичными.
Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных организаций в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) правил перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мореплавания, сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции».
Железнодорожный транспорт. На железнодорожном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:
Конвенция о международных железнодорожных перевозках (в ред. 1980 г.);
Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1953 г.;
Международная конвенция об облегчении условий железнодорожной перевозки грузов через границы 1952 г.;
Советско-финляндское соглашение 1947 г.;
Советско-турецкое соглашение 1961 г.;
Советско-австрийское соглашение 1969 г., дополненное Международным тарифом на перевозку;
Советско-иранское соглашение 1970 г.;
Соглашения о прямых железнодорожных перевозках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония), заключенные в 1992 г..
Важную роль в деятельности, направленной на повышение эффективности железнодорожного транспорта, играет Международный союз железных дорог (МСЖД) – International Union of Railways (UIC), созданный по решению Международной экономической конференции в мае 1922 г. в Генуе; штаб-квартира МСЖД находится в Париже.
Цель МСЖД – улучшение условий строительства и функционирования железных дорог, занятых перевозками в международных сообщениях, координация и стандартизация основной деятельности родственных международных организаций, связь с национальными железнодорожными администрациями.
Членами МСЖД могут быть железнодорожные администрации, в ведении которых находится не менее 1 000 км железнодорожных линий, официально открытых для пассажирского и грузового сообщения.
В 1950 г. Экономический и Социальный Совет ООН присвоил МСЖД «статус В», что означает право представителей Союза присутствовать на сессиях различных органов ООН, включая Европейскую экономическую комиссию ООН (ЕЭК ООН), с правом совещательного голоса.
Международный совет железных дорог проводит исследования перспективного развития железнодорожного транспорта на ближайшие 10–15 лет:
тенденции мировой потребности в железнодорожных перевозках;
перспективы развития скоростных международных сообщений;
развитие конкурентных видов транспорта;
перспективы развития комбинированных перевозок.
Наиболее важными вопросами, решенными МСЖД за время его деятельности, являются следующие:
Определение себестоимости железнодорожных перевозок;
Выбор наиболее рациональных международных маршрутов перевозок;
Разработка стандартных типов товарных вагонов, новых видов автосцепки и автотормозов.
Членами МСЖД являются более 60 администраций железных дорог стран и территорий мира.
К числу старейших международных организаций относится Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) – International Railway Congress Association (IRCA), основанная в 1885 г. в Брюсселе. Цель ассоциации – содействие развитию железнодорожного транспорта, его техническому прогрессу, развитие научно-исследовательской работы, проведение конгрессов и других взаимных встреч членов МАЖК. В ассоциацию входят 27 правительств, 14 организаций и 94 железнодорожные администрации.
Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ) – International Railway Transport Committee (CIT) создан в 1902 г.; штаб-квартира расположена в Берне. В МКЖТ входят железнодорожные администрации, организации автомобильного транспорта и судоходные организации из 31 страны Европы. Общая численность МКЖТ – свыше 300 членов. Наиболее важным направлением деятельности Комитета является разработка мер по обеспечению:
сохранности и своевременности доставки грузов и багажа;
правил приема грузов и багажа к перевозке;
правил отправления, передачи и выдачи груза и багажа;
порядка перевозки пассажиров на основе положений международных конвенций по перевозкам пассажиров, багажа и грузов.
Одним из первых международных соглашений, регламентирующих перевозки по железным дорогам, была Международная конвенция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная европейскими правительствами в 1890 г. в Берне и являющаяся основой правового регулирования коммерческой деятельности при международных железнодорожных перевозках. В развитие этой Конвенции в 1914 г. была подписана транспортная Конвенция о международной торговле (CIM), которая представляла собой свод основных правил перевозки для железных дорог Европы. Впоследствии Конвенция CIM многократно пересматривалась и дополнялась. В настоящее время действует единая Конвенция о международных железнодорожных перевозках (COTIF) (в ред. 1980 г.), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран, однако страны СНГ не входят в их число.
Основная цель COTIF – создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и грузов в прямом международном сообщении между государствами-членами и в области применения и развития этой системы. Положения CIM (COTIF) могут применяться также при международных перевозках в смешанных сообщениях с использованием железнодорожных, речных и морских перевозок.
Международный комитет железнодорожного транспорта занимается разработкой и публикацией руководящих документов для решения конкретных задач, связанных с применением COTIF.
С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организуются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей стране на основе правил, тарифов и документов Соглашения о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном грузовом сообщении, заключенного между транспортными ведомствами восьми европейских стран (Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия). В июле 1953 г. к этому Соглашению присоединились железные дороги Монголии, Китая и Северной Кореи. Соглашение было несколько изменено и дополнено и стало называться Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Позже к этому Соглашению присоединились железные дороги Вьетнама и Кубы.
Для выполнения условий СМГС и укрепления транспортных связей между странами, подписавшими его, в 1956 г. в Софии на Конференции по международным сообщениям была создана неправительственная Международная организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).
После образования СНГ к странам – членам ОСЖД в 1990 г. присоединились Беларусь, Латвия, Литва, Словакия, Эстония, Молдова и Украина. В результате произошедших изменений в 1992 г. членами ОСЖД стали 19 государств. Объединение Германии повлияло на форму дальнейшего участия железных дорог Германии в ОСЖД – они получили статус наблюдателя.
Новыми направлениями деятельности этой организации стали:
продление западноевропейских международных железнодорожных сообщений к восточным берегам Азии;
внедрение современных технических средств и технологий;
постепенное формирование единого международного транспортного права;
сотрудничество в области транспортной политики и экологических вопросов.
К началу 1996 г. членами ОСЖД стали железнодорожные системы Азербайджана, Албании, Беларуси, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Грузии, Казахстана, Киргизии, Китая, Северной Кореи, Кубы, Латвии, Литвы, Молдовы, Монголии, Польши, России, Румынии, Словакии, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, Чехии и Эстонии – всего 26 государств.
Особое значение для работы этой организации имеет программа совершенствования железнодорожного сообщения между Европой и Азией, принятая в 1994 г. В процессе реализации этой Программы определены главные железнодорожные направления, соединяющие Европу с Азией, с учетом работ, реализуемых в Европе в рамках МСЖД, ЕЭК ООН, программы ТЭЖ (Трансъевропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках работ Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО); перспективные грузовые и пассажирские потоки между странами Европы и Азии.
В связи с прекращением деятельности Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) из СМГС вышли Румыния, Польша, Венгрия, Чехия и Словакия. Однако основные положения данного документа по отношению к этим странам (за исключением Румынии) остаются в силе и будут заменены документами, которые планируется заключить в будущем.
В СМГС зафиксированы следующие основные положения:
Грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более стран по одному перевозочному документу – международной накладной. В этом случае перевозки называются прямым международным сообщением;
Перевозки делятся на прямые железнодорожные (участвуют только железные дороги) и прямые смешанные (кроме железнодорожного участвуют и другие виды транспорта);
Прямые международные железнодорожные сообщения бывают перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов одной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки другой колеи;
Прямые международные железнодорожные сообщения могут быть также бесперегрузочными, если колея сопредельных стран одинакова (колею той же ширины, что и дороги РБ, имеют Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии и Северной Корее).
Таким образом, СМГС регулирует взаимоотношения между железными дорогами стран-участниц при осуществлении ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза, по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участницы впоследствии также участвует в данной перевозке.
Основная цель СМГС – создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международного договора перевозки, с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (грузополучателя).
Правила СМГС неоднократно изменялись и дополнялись. Каждая железная дорога – участница СМГС обязана перевозить все грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила дороги отправления не предусматривают иного порядка. Перевозка грузов производится между всеми станциями, открытыми во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участвуют в СМГС. К перевозкам в прямом железнодорожном сообщении не допускаются:
предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют в перевозке;
разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме охотничьих и спортивных;
взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоактивные вещества;
грузы, перевозимые мелкими отправками массой менее 10 кг;
грузы массой более 2,5 т в крытых вагонах с неоткрывающейся крышей в перегрузочных сообщениях.
В соответствии с СМГС некоторые грузы допускаются к перевозке с соблюдением особых условий, которые предварительно согласовываются центральным органом дороги отправления с центральными органами транзитных дорог и дороги назначения.
Договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке станцией отправления груза вместе с накладной. Прием груза к перевозке удостоверяется наложением на накладной календарного штемпеля станции отправления, что является доказательством заключения договора перевозки. Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками производятся по внутренним правилам железных дорог страны отправления.
Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, несет ответственность за выполнение перевозки на всем пути до выдачи груза на станции назначения, а в случае переотправки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, – до оформления перевозки по накладной другого международного соглашения. Каждая последующая железная дорога, принимая груз вместе с накладной, вступает тем самым в договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.
Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуатационной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС РБ, действовавшие на момент подписания Соглашения. Основным нормативным актом, регламентирующим условия международных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Балтии, остается СМГС, регулирующее взаимоотношения сторон по договору перевозки в рамках СНГ. Страны Азии – Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия – остаются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него. На эту группу стран в полной мере распространяется юрисдикция данного нормативного документа.
В дополнение к основному тексту страны – участницы СМГС приняли Единый международный транзитный тариф (ЕТТ) и дополнение к нему – Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), Служебную инструкцию к СМГС, Правила пользования вагонами (ПВВ). Действует также Тарифное соглашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачиваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ. Таким образом, был создан единый подход к заключению международного договора железнодорожной перевозки с соблюдением взаимных правил и обязанностей сторон, единый порядок рассмотрения претензий и предъявления исков.
На основании принципов СМГС РБ заключила ряд двусторонних соглашений о железнодорожных перевозках со всеми пограничными странами. Эти соглашения содержат основные договоренности по организации железнодорожного сообщения, выработанный на его основе тариф об условиях перевозки, ряд дополнительных соглашений, служебные инструкции, правила взимания расчетов.
Советско-финляндское соглашение применяется с декабря 1947 г. В 1972 г. изданы тариф по перевозкам грузов, служебная инструкция и правила расчетов. Прием грузов к перевозке производится в основном по правилам страны отправления. Определены сроки доставки грузов большой и малой скоростью, причем отправитель вправе требовать перевозки в одной стране малой скоростью, а в другой – большой.
Железные дороги освобождаются от ответственности, если докажут, что убыток произошел по вине лица, имеющего право распоряжаться грузом, а также вследствие недостатков, свойственных самому грузу, или вследствие непреодолимой силы.
Согласно Советско-турецкому соглашению прием грузов производится по внутренним правилам страны отправления, а их выдача – по внутренним правилам страны назначения. Однако при сдаче груза к перевозке отправитель обязан объявить его ценность в валюте страны отправления. Правила перевозки не содержат указаний об ответственности железных дорог в случае просрочки в доставке.
Советско-австрийское соглашение дополнено Международным тарифом на перевозку (CAT), служебной инструкцией и правилами расчетов. Участниками соглашения являются также железные дороги стран транзита: Венгрии, Чехии, Словакии; впоследствии к нему присоединились железные дороги Польши. При предъявлении груза к перевозке применяется законодательство страны отправления с учетом некоторых специальных правил. Провозная плата исчисляется на железных дорогах транзита по правилам CAT. Соглашением предусмотрены сроки доставки грузов. Железные дороги освобождаются от ответственности за сохранность и сроки доставки груза, если будет установлено, что нарушение договора вызвано обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотвратить. В случае просрочки доставки груза железные дороги уплачивают штраф, размер которого в зависимости от просрочки составляет 6...20% провозной платы.
Советско-иранское соглашение содержит специальные правила о перевозках груза в контейнерах и транзитом. Прием груза к перевозке производится по внутренним правилам страны отправления, но с соблюдением ряда специальных условий, изложенных в Соглашении. В отношении многих условий перевозки в Соглашении делается ссылка на внутреннее законодательство стран.
В 1992 г. заключены соглашения о прямых железнодорожных перевозках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония).
В целях рационализации и координации транспортной политики национальными железнодорожными администрациями в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, действуют и создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственного транспортирования грузов между РБ, государствами СНГ и Прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранен действующий порядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участником которых являлся СССР.
Поскольку РБ и страны СНГ не являются участниками CIM (COTIF), а Чехия, Словакия, Румыния, Польша и Венгрия являются, при отправке экспортных грузов в западноевропейские страны грузоотправители РБ и стран СНГ выписывают накладную СМГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вышеназванных стран. На пограничной станции происходит переотправка груза по адресу получателя и выписывается новый документ – накладная CIM, по которой груз следует уже до конечной станции назначения. Аналогичный способ оформления накладных применяется в импорте в обратном направлении. При нанесении ущерба груза на дорогах CIM (COTIF) предел ответственности железных дорог установлен в размере 17 расчетных единиц за 1 кг груза. Расчетная единица (сокращенно СДР) – это единица специального права заимствования, которую определяет Международный валютный фонд для своих членов.
Соглашения о международных перевозках грузов не могут действовать без надлежащего регулирования технических и правовых взаимоотношений приграничных (соседских) железных дорог, участвующих в таких операциях. Этой цели служат соглашения по вопросам организации международного железнодорожного сообщения регионального характера, разнообразные по своей структуре и содержанию. Например, пограничные железнодорожные соглашения, определяющие порядок работы пограничных станций, регулируют транспортно-технические взаимоотношения граничащих железных дорог и взаимную ответственность сторон в случае причинения убытков. Служебные инструкции определяют порядок выполнения персоналом граничащих железных дорог транспортно-коммерческих операций при приеме, транспортировании и выдаче грузов международного сообщения (соглашение о взаимном пользовании вагонами и другими перевозочными средствами; соглашение о взаимных расчетах и т.п.).
Автомобильный транспорт. На автомобильном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:
Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, подписанная в Женеве 19 мая 1956 г.; Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов от 05.07.1978;
Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КДПП) 1973 г.; Протокол к Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1978 г.;
Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) 1975 г.;
Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международных перевозок грузов, 1950 г.;
Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г. (в ред. 2005 г. – ДОПОГ-2005);
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП) от 14.11.1975.
Вопросы сотрудничества стран в области автомобильного транспорта в интересах безопасности дорожного движения и защиты окружающей среды на постоянной основе в рамках международных организаций разрабатываются и реализуются уже в течение нескольких десятилетий.
Существует около 40 международных организаций, занимающихся вопросами автомобильного транспорта. Среди них наиболее авторитетны Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и Международный союз автомобильного транспорта.
Комитет по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН создан в 1948 г. в качестве межправительственного органа для развития в региональном масштабе сотрудничества в области всех видов внутреннего транспорта. Членами КВТ ЕЭК ООН являются все страны – члены ЕЭК ООН.
При активном участии и помощи международных неправительственных организаций КВТ ЕЭК ООН разработан ряд конвенций, соглашений, рекомендаций и норм не только для упрощения международных перевозок, но и для унификации и улучшения национальных норм. Только в области автомобильного транспорта КВТ ЕЭК ООН разработано около 40 международных конвенций и соглашений, а также более 50 единообразных предписаний (правил) по конструкции ТС.
Кроме того, при участии КВТ ЕЭК ООН отработана система обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС за причиненный ущерб – система «зеленой карты».
В деятельности КВТ ЕЭК ООН нашли отражение все вопросы, без решения которых невозможно было бы организовать международное автомобильное движение и перевозки пассажиров и грузов. На основе нормативных документов, разработанных и принятых в рамках КВТ ЕЭК ООН, заключаются двусторонние соглашения о международном автомобильном сообщении, о международных перевозках пассажиров и грузов между странами, в которых более детально определяются вопросы, относящиеся к организации и выполнению этих перевозок.
Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) – International Road Transport Union (IRU) основан в марте 1948 г. по инициативе европейских автодорожных и автотранспортных ассоциаций; штаб-квартира МСАТ находится в Женеве. Главная цель МСАТ – способствовать развитию международного автомобильного транспорта в интересах автомобильных перевозчиков и экономики автомобильного транспорта в целом. В МСАТ входят более 150 ассоциаций и союзов из 45 стран, включая Белорусскую ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (БАМАП). Действительными членами МСАТ являются 95 ассоциаций (национальные союзы перевозчиков), принимающие непосредственное участие во всех сферах деятельности Союза, остальные входят в МСАТ на правах ассоциированных членов. Основные направления деятельности МСАТ следующие:
Изучение и поиск практических путей решения проблем по таким аспектам международных автомобильных перевозок, как пересечение государственных границ, либерализация разрешительной системы, сокращение или полная отмена налогов и сборов, совершенствование качества обслуживания клиентов, режим труда и отдыха водителей, выполняющих международные перевозки, и т.п.;
Координация и поддержание национальных мероприятий по развитию национального и международного транспорта, представление всех его членов перед международными и национальными правительственными и неправительственными организациями, связанными с деятельностью автомобильного транспорта;
Создание материалов справочного и информационного характера;
Публикация результатов исследований по вопросам международных автомобильных перевозок, справочников с данными о членах МСАТ.
По поручению КВТ ЕЭК ООН МСАТ является органом, ответственным за функционирование системы МДП на транспорте и в рамках, установленных Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП).
Основным документом, определяющим и регулирующим коммерческие условия международных автомобильных грузовых перевозок, является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), разработанная в рамках КВТ ЕЭК ООН и вступившая в силу 2 июля 1961 г. В ней участвует 25 стран, в том числе РБ (СССР присоединился к Конвенции КДПГ в 1983 г.). Практическими вопросами применения КДПГ занимается МСАТ.
Конвенция является международным соглашением (договором), имеющим высшую юридическую силу при регулировании автомобильных перевозок грузов, определяет правовой механизм, применяемый в сфере международных транспортных связей и способствующий осуществлению более рациональных и эффективных международных автомобильных перевозок. В настоящее время в ней участвуют практически все страны Европы, а также ряд стран Азии и Африки.
Сфера действия этой Конвенции – ответственность перевозчика, заключение и исполнение договора перевозки, претензии и иски, организация перевозки несколькими перевозчиками, недействительность условий, отступающих от Конвенции, заключительные положения. Положения КДПГ распространяются на договоры о перевозке грузов автомобильным транспортом, если место отправления и назначения груза находится в двух государствах, из которых хотя бы одно является участником Конвенции. При этом в накладную должна включаться оговорка о подчинении перевозки положениям КДПГ.
Согласно КДПГ договор международной автомобильной перевозки оформляется накладной CMR, подписываемой отправителем и перевозчиком. Форму накладной CMR устанавливает МСАТ. Конвенция определяет перечень сведений, которые должны быть указаны в накладной, минимальное количество экземпляров накладной, заполняемых на каждую партию груза, ответственность отправителя и перевозчика, устанавливает предел размера возмещения за повреждение и потерю груза или просрочку его доставки, порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, возникающих при международных автомобильных перевозках грузов.
При принятии груза перевозчиком КДПГ возлагает на него обязанность проверить правильность данных накладной о количестве мест, их маркировке, внешнее состояние груза, его упаковку.
Срок доставки груза определяется соглашением сторон. Если это не было сделано, таковым признается период времени, необходимый для доставки груза разумным образом добросовестным перевозчиком.
В КДПГ подробно определены права отправителя и получателя по распоряжению грузом и порядок действия в случае возникновения препятствий к перевозке и выдаче груза, условия и пределы ответственности перевозчика. Перевозчик освобождается от ответственности в случае, если несохранность груза и просрочка в доставке вызваны обстоятельствами, которые он (перевозчик) не мог устранить.
За нарушение принятых по договору обязательств стороны отвечают на основании и в размерах, установленных в КДПГ. Какое-либо ограничение или повышение ответственности не допускается. Ограничение или исключение ответственности не применяется, если перевозчик причинил ущерб своим умышленным неправомерным действием или таким действием, которое согласно закону, применяемому разбирающим дело судом, приравнивается к умышленному поступку.
Перевозчик отвечает за несохранность груза (утрата, недостача, порча или повреждение), произошедшую в период между принятием груза к перевозке и его сдачей. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет следующие факты:
Несохранность груза произошла по вине правомочного по договору лица вследствие приказа последнего;
Несохранность груза могла явиться следствием одного или нескольких рисков, к числу которых относятся использование открытых или незакрытых брезентом кузовов автотранспортных средств (АТС), если их использование было упомянуто в накладной; неисправность упаковки грузов, по своей природе подверженных несохранности без надлежащей упаковки; если погрузка, укладка, выгрузка осуществлялись силами отправителя или получателем, или третьими лицами от их имени; груз подвержен по своим свойствам полной или частичной потере, порче или повреждению вследствие поломки, загнивания, усушки, утечки, естественной убыли; недостаточное или неудовлетворительное качество маркировки или нумерации ГМ.
Если перевозчик докажет, что несохранность груза могла произойти вследствие хотя бы одного из этих рисков, принимается презумпция, что потеря, порча или повреждение произошли по вине отправителя. Однако заявитель претензии или иска может доказать, что ущерб произошел не по причине этих рисков.
Грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать возмещения как за его утрату, если груз не был доставлен в пункт назначения в течение 30 дней по истечении установленного срока доставки или 60 дней с момента принятия груза к перевозке (если срок доставки не был установлен). Ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, возмещается в размере стоимости утраченного груза, а при порче или повреждении – в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза. Кроме того, подлежит возмещению плата за перевозку, таможенные сборы и пошлины и прочие расходы, связанные с перевозкой грузов. Иной убыток не возмещается.
Размер суммы, подлежащей возмещению, при несохранной перевозке определяется по стоимости груза в момент и месте принятия его к перевозке. При определении стоимости груза должны учитываться официально установленные цены и биржевые котировки, а при их отсутствии – обычная стоимость товара того же рода и качества. Размер возмещения ограничен твердой суммой, которая не может превышать 8,33 расчетных единиц специальных прав заимствования (согласно определению Международного валютного фонда) за 1 кг недостающей массы брутто.
В случае просрочки в доставке груза (оговоренной накладной) перевозчик должен возвратить часть провозной платы, размер которой за каждые календарные сутки задержки доставки груза оговаривается в накладной.
Грузоотправитель несет ответственность за все издержки перевозчика и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности указания следующих сведений:
Обязательные указания в накладной, касающиеся: наименования и адреса грузоотправителя; места и даты принятия груза к перевозке и предусмотренного места его сдачи;
принятого обозначения характера груза и способа его упаковывания;
числа ГМ, их маркировки и номеров; массы груза брутто (или количества груза в других единицах);
Указания, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;
Все другие указания, которые в случае надобности могут вноситься в накладную:
запрещение перегрузки груза;
перечень товарно-сопроводительных документов, переданных перевозчику;
расходы, которые грузоотправитель принимает на свой счет; пограничные переходные пункты; инструкции перевозчику по страхованию груза и др.;
Иные указания и инструкции, которые даются грузоотправителем для составления накладной или включения в нее.
Предел ответственности перевозчика ограничен установленным КДПГ максимумом. Особое практическое значение имеют положения КДПГ о предъявлении к перевозчику претензий и исков. Так, в отношении явных недостатков груза возражения должны быть сделаны до окончания выдачи груза, а по поводу скрытых недостатков – письменно в течение семи дней после выдачи.
Положениями КДПГ руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомобильных перевозках. Соответственно международные грузовые автомобильные перевозки регулируются также двусторонними соглашениями РБ как со странами Восточной Европы (бывшими социалистическими странами), так и практически со всеми странами Западной Европы.
Стороны заблаговременно обмениваются предложениями об организации перевозок, которые содержат следующие данные: наименование перевозчиков; маршруты следования и пункты остановок; период эксплуатации; периодичность движения; расписание движения; тарифы; экономические обоснования эксплуатации линий. После обсуждения предложений стороны передают друг другу разрешения на проезд автомобильного транспорта по территории своей страны.
Разрешительная система на международные перевозки грузов применяется с целью регулирования количества въезжающих иностранных грузовых автомобилей на территорию страны и защиты интересов национальных перевозчиков. Порядок и условия получения разрешений в большинстве стран определяются обычно двусторонними соглашениями о международном автомобильном сообщении. Республикой Беларусь подписаны и парафированы двусторонние соглашения в области автомобильного транспорта с более чем 40 государствами.
Министерство транспорта РБ на основе подписанных межправительственных соглашений ежегодно согласовывает со странами контингент выдаваемых сторонами разрешений для международных перевозчиков, что позволяет, ограничивая количество разрешений, регулировать важный для экономики страны рынок международных автомобильных перевозок, защищать интересы белорусских перевозчиков.
Если перевозки осуществляются между странами, не заключившими между собой двусторонних соглашений, разрешения могут выдаваться в разовом порядке при обращении в компетентные органы или эти органы могут в одностороннем порядке устанавливать контингент разрешений для перевозчиков другой страны.
Белорусские разрешения и разрешения стран, с которыми заключены двусторонние соглашения, относятся к разрешениям разового характера (рейс туда и (или) обратно) и могут быть выданы на определенное количество рейсов. Имеется также многостороннее соглашение об установлении общего контингента многократных разрешений (в рамках Европейской конференции министров транспорта – ЕКМТ). Подобные разрешения являются очень удобными для перевозчиков, так как действуют на территории всех договаривающихся стран в течение определенного периода (например, 1 год).
При заключении двусторонних соглашений о международном сообщении в соглашения включают статьи с перечнем грузов, на перевозки которых не требуется разрешений. К таким грузам относятся движимое имущество при переселении, выставочные грузы (экспонаты, оборудование и материалы), животные, спортивный инвентарь для соревнований, театральный реквизит, музыкальные инструменты, оборудование и принадлежности для киносъемок, радио- и телевизионных передач, тела и прах умерших, поврежденные АТС.
Получение специальных разрешений необходимо при перевозках нестандартных (габаритных и тяжеловесных) или опасных грузов и применении нестандартных ТС.
Международные перевозки пассажиров и грузов ТС осуществляются только при условии обязательного заблаговременного страхования гражданской ответственности перевозчика перед третьими лицами. Каждый перевозчик обязан заранее застраховать свою гражданскую ответственность по каждому ТС, выполняющему указанные перевозки.
В отношении пограничного, таможенного и санитарного контроля применяют положения соответствующих международных соглашений и конвенций, участниками которых являются обе участвующие стороны, а при решении вопросов, не урегулированных этими международными соглашениями, должно применяться внутреннее законодательство каждой страны. Расчеты и платежи за перевозки, выполненные на основе двусторонних соглашений, производят в соответствии с действующими между странами соглашениями о расчетах и платежах. Межправительственными соглашениями предусматривается, что в случае нарушения этих соглашений перевозчиком компетентный орган страны виновного перевозчика по просьбе компетентного органа страны, где совершено нарушение, должен принять необходимые меры для того, чтобы обеспечить выполнение соглашения, и о принятых мерах информировать друг друга.
Воздушный транспорт. На воздушном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:
Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), подписанная в 1929 г. (регулирует пассажирские и грузовые перевозки); протоколы Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарский протокол 1961 г., Гватемальский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г.);
Чикагская конвенция о международной гражданской авиации для нерегулярных (чартерных) сообщений 1944 г.
Воздушный транспорт, который появился в начале XX в., располагает густой сетью воздушных линий, опоясывающих регулярные перевозки пассажиров, почты и грузов не только между странами, но и между всеми крупными городами мира. За сравнительно небольшой период времени (примерно 40 лет) перевозки пассажиров на международных линиях возросли почти в 42 раза.
Такая ситуация породила международные проблемы, связанные с согласованием технических вопросов и разработкой законодательства, обменом технической и экономической информацией для обеспечения безопасности и регулярности международных полетов. Активными участниками решения этих проблем являются соответствующие межправительственные и неправительственные международные организации. До Второй мировой войны функционировало всего лишь пять таких организаций, а к 1997 г. их насчитывалось уже более пятидесяти.
Наиболее авторитетной и представительной международной организацией в области воздушного транспорта является Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – International Civil Aviation Organization (ICAO) – специализированное учреждение ООН, объединяющее более 150 государств; штаб-квартира находится в Монреале. Организация создана на основании Чикагской конвенции, которая вступила в силу в 1947 г.
Основные функции ИКАО следующие:
Подготовка проектов международных конвенций и других документов по воздушному праву;
Изучение конкретных проблем воздушного транспорта и представление результатов исследований заинтересованным государствам.
Деятельность ИКАО в области международного воздушного права осуществляется в двух основных направлениях:
Разработка новых норм международного воздушного права в виде проектов международных конвенций или соглашений;
Унификация международного воздушного права.
С первых дней своей деятельности ИКАО уделяет большое внимание созданию на многосторонней основе норм воздушного права, регламентирующих использование воздушного пространства в транспортных целях.
Одновременно с Чикагской конвенцией появились многосторонние соглашения, устанавливающие различные виды деятельности в регулярных воздушных сообщениях: «О международных транзитных воздушных сообщениях» и « О международных воздушных перевозках». По первому из этих соглашений государства предоставляют друг другу право транзитных беспосадочных перелетов через их территории и право посадок на их территории с некоммерческими целями (т.е. без разрешения брать на борт или высаживать пассажиров и брать или выгружать грузы и почту). Второе соглашение охватывает весь комплекс прав, относящихся к «свободе воздуха», включая право перевозить на территорию данного государства пассажиров, грузы и почту, взятых на борт в любой третьей стране, и вывозить их из этого государства в любую третью страну. Соглашение о международных транзитных воздушных сообщениях ратифицировано более 100 государствами.
Соглашение о международных воздушных перевозках первоначально подписали 20 государств, девять из которых впоследствии его денонсировали. В настоящее время лишь 12 государств являются участниками этого Соглашения.
К числу международных транспортных соглашений относится Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), придавшая воздушному транспорту статус транспорта общего пользования. РБ не является участницей Варшавской конвенции 1929 г., но в 1955 г. СССР подписал Протокол изменений к ней (Гаагский протокол). Последующие изменения Варшавской конвенции вошли в Воздушный кодекс РБ.
Конвенцией предусматриваются взаимные обязательства и условия воздушной перевозки, в соответствии с которыми перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза по установленному тарифу, указанному в договоре о воздушной перевозке.
Документом, удостоверяющим заключение договора о перевозке, является авиагрузовая накладная, введенная Варшавской конвенцией, которая применяется независимо от того, ратифицировала та или иная страна Конвенцию или нет. Ранее этот документ носил название «авиационная транспортная накладная».
Варшавская конвенция регулирует вопрос об ответственности перевозчика перед грузовладельцами за вред, который может быть причинен в результате выполнения воздушной перевозки. Предметом международной договоренности, достигнутой с подписанием Конвенции; является установление единых критериев ответственности перевозчиков перед грузоотправителем и установление единообразия в оформлении международных перевозочных документов.
Ответственность перевозчика при перевозке грузов определяется положениями Варшавской конвенции и условиями договора на воздушную перевозку. Положения Конвенции распространяются только на случаи международной перевозки. Конвенция устанавливает максимальные пределы ответственности перевозчика, выраженные во французских золотых франках (1 фр. содержит 65,5 мг золота пробы 0,900). Так, в отношении груза установлен предел в 250 фр. за каждый килограмм. Возмещению подлежит фактическая сумма ущерба. Размер причиненного ущерба должен быть доказан.
Полное освобождение перевозчика от ответственности предусматривается в случае, если перевозчик докажет, что вред произошел по вине грузоотправителя или грузополучателя, или что вред произошел вопреки всем мерам, принятым перевозчиком, чтобы избежать вреда, или что эти меры принять было невозможно. Конвенция определяет также сроки подачи письменной претензии о случае повреждения или утраты груза:
В случае повреждения груза (или части груза) – не позднее 14 дней со дня его выдачи грузополучателю;
При полной утрате груза (или отдельных его мест) – в течение 120 дней со дня прибытия самолета в пункт назначения;
В случае опоздания в доставке груза – не позднее 21 дня, считая со дня, когда груз был передан грузополучателю.
Срок исковой давности ограничен 2 годами, считая со дня прибытия воздушного судна в пункт назначения либо со дня, когда выполнение перевозки было прекращено.
Для содействия развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта, поощрения коммерческой деятельности авиационных организаций, поддержки мероприятий, направленных на улучшение экономических результатов их деятельности и изучения связанных с этим проблем, создана Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) – International Air Transport Association (IATA). Международная ассоциация воздушного транспорта – неправительственная организация, учрежденная на Конференции представителей 50 авиатранспортных компаний, проходившей в Гаване в 1945 г.; штаб-квартира находится в Монреале. В настоящее время членами ИАТА являются более 130 авиакомпаний из 86 государств. Действительными ее членами являются авиакомпании стран – членов ИКАО.
Будучи неправительственной организацией, ИАТА занимается главным образом коммерческими вопросами деятельности авиационных организаций. В последние годы все принципиальные вопросы ТЭО грузов и подготовки специалистов коммерческих служб ИАТА осуществляет в сотрудничестве с ФИАТА.
Международная ассоциация воздушного транспорта разрабатывает рекомендации по уровню, построению и правилам применения тарифов по авиаперевозкам пассажиров, багажа и грузов; утверждает единые правила авиаперевозок; подробно регламентирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов; вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров; ведет работу по обобщению и распространению экономического и технического опыта эксплуатации авиалиний; осуществляет финансовые расчеты между организациями-членами через свой специальный расчетный орган (Клиринговую палату).
Клиринговая палата, созданная в 1947 г. в Лондоне по инициативе Финансового комитета ИАТА (подчинена непосредственно ИАТА), значительно облегчает процесс взаимных расчетов между организациями-членами. Палата гарантирует регулярность и точность выполнения расчетов, устраняет необходимость в обширной переписке и пересылке расчетных документов, значительно сокращает расход валюты и разрабатывает мероприятия на случай девальвации валют, строго следит за своевременной и точной оплатой счетов.
В связи с возрастающей ролью грузовых перевозок ИАТА образовала группу по вопросам грузовых перевозок, которая уделяет большое внимание использованию контейнеров и поддонов для транспортирования грузов. Кроме того, в ИАТА ведется значительная работа по унификации и стандартизации форм перевозочной документации, коммерческих соглашений и т.п., а также уделяется внимание согласованию расписаний работы организаций – членов ИАТА.
Основными двусторонними документами, регулирующими международные грузовые авиаперевозки, являются межправительственные соглашения о воздушном сообщении. Выполнение всех регулярных рейсов в международных воздушных линиях может осуществляться только на их основе. Чартерные рейсы могут выполняться на основе специального разрешения правительственных органов, которое запрашивается по дипломатическим или диспетчерским каналам в каждом конкретном случае.
Основным содержанием любого межправительственного соглашения о воздушном сообщении являются права, которые договаривающиеся государства предоставляют друг другу в целях установления и обеспечения воздушного сообщения между соответствующими странами. Прежде всего это право на полеты по определенным в соглашении договорным авиалиниям, которое каждая из сторон предоставляет авиакомпании, назначенной другой стороной, а также коммерческие права, т.е. права осуществлять перевозки на определенных условиях при полетах на договорных линиях.
Порядок использования коммерческих прав, как правило, конкретизируется в коммерческих соглашениях между авиационными организациями.
При определении общего объема предоставляемых друг другу коммерческих прав договаривающиеся стороны обычно стремятся к тому, чтобы они были примерно одинаковы, т.е. чтобы соблюдался принцип взаимности и равенства получаемых экономических выгод.
Основными видами соглашений между авиакомпаниями по эксплуатации договорных авиалиний являются:
договоренности о взаимном предоставлении услуг;
соглашения о генеральном агенте;
соглашения, которые заключаются непосредственно между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных линий.
Такие соглашения определяют широкий круг вопросов: использование предоставленных коммерческих прав, объемы перевозок, расписания полетов, тарифы, порты технического и коммерческого обслуживания и расчеты за него, взаимные расчеты за проданные перевозки и т.п.
Экономические отношения между авиакомпаниями и их агентами по осуществлению авиаперевозок регулируются коммерческими соглашениями между ними, основными из которых являются соглашения о коммерческом сотрудничестве, т.е. о взаимном признании перевозочных документов и о порядке расчетов по ним, соглашения об оформлении авиаперевозок и соглашения о грузе.
В соответствии с соглашением о коммерческом сотрудничестве груз, например, может быть отправлен в любую точку земного
шара по одной и той же авиагрузовой накладной на линиях авиакомпаний, заключивших между собой такое соглашение.
Морской транспорт. На морском транспорте действуют следующие международные конвенции, регулирующие коммерческую деятельность при морских перевозках грузов:
Международная конвенция для унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила), подписанная в Брюсселе в 1924 г.; Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвенцию (Гаагско-Висбийские правила), вступивший в силу в 1971 г. В Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств;
Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 г., принятая 43 странами, вступила в силу в 1992 г. Среди участников нет крупных морских держав;
Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.
Международная практика регулирования морского судоходства насчитывает более 100 лет. Первая международная Конвенция по охране подводных телеграфных кабелей, подписанная в Париже 14 марта 1884 г. 29 странами, вступила в силу 1 мая 1888 г. Положения данной Конвенции касаются порядка проведения работ по укладке и ремонту кабелей, судебных разбирательств и наказаний для нарушивших работу кабеля.
Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, заключенная в Брюсселе в 1910 г., состоит из 17 статей. Особый интерес в данной Конвенции представляют ст. 6 и 7, непосредственно касающиеся исков о возмещении убытков вследствие столкновения судов. Согласно данной Конвенции иск о возмещении убытков возникает вследствие столкновения и не зависит ни от совершения протеста, ни от какой-либо иной формальности. В отношении ответственности за столкновение не допускаются никакие законные предположения о неправильных действиях.
В 1910 г. в Брюсселе представителями 26 государств подписана Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Спасание и оказание помощи представляют собой услуги, и не принимается в расчет, в каких водах эти услуги оказаны. Всякий факт оказания помощи или спасания, имевший полезные последствия, дает право на справедливое вознаграждение.
В ст. 18 данной Конвенции говорится об обязанностях капитанов обоих судов по оказанию помощи друг другу в случае столкновения судов. Капитаны равным образом обязаны сообщить другому судну название и порт приписки своего корабля, как и те места, откуда идет и куда направляется. Собственник судна не отвечает за нарушение предшествующих постановлений.
В 1921 г. в Барселоне 30 стран подписали Декларацию о признании права на флаг за государствами, не имеющими морского побережья. Государства, подписавшие Декларацию, признают флаг судов всякого государства, не имеющего морского побережья, если эти суда зарегистрированы в едином определенном месте, расположенном на его территории и являющемся для этих судов портом регистрации. В 1935 г. к этой Декларации присоединился СССР.
В 1926 г. в Париже более 62 стран, в том числе СССР, подписали Международную санитарную конвенцию. В Конвенцию включено Предварительное постановление, в котором стороны дали определения таким понятиям, как «округ», «обсервация», «наблюдение», «экипаж». Конвенция состоит из трех отделов, подразделяющихся на главы и разделы. Всего в Конвенцию включено 162 статьи. В первом отделе рассматриваются общие положения – правила, подлежащие соблюдению правительствами стран – участников данной Конвенции с момента появления на территории чумы, холеры, желтой лихорадки и «других заразных заболеваний». Во втором отделе рассматриваются специальные постановления для Суэцкого канала и соседних стран. Третий отдел включает в себя специальные постановления относительно паломничества.
Организация Объединенных Наций внесла решающий вклад в регламентацию деятельности государств и других субъектов международного права в Мировом океане.
По поручению Генеральной Ассамблеи ООН Комиссия международного права (КМП) в 1949 г. определила проблемы, по которым считала необходимой и возможной модификацию действующего права. В этот перечень вошли режим открытого моря и режим территориальных вод.
Результаты работы КМП рассматривались на Женевской конференции ООН по морскому праву 1958 г. Участники Конференции одобрили четыре конвенции, две из которых имеют непосредственное отношение к морскому судоходству: Конвенция об открытом море и Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне.
В соответствии с положениями этих конвенций морской пояс, расположенный вдоль берега и за пределами внутренних морских вод, называется территориальным морем, или территориальными водами. На этот морской пояс определенной ширины распространяется суверенитет прибрежного государства. Внешняя граница территориального моря является морской границей прибрежного государства.
Суверенитет прибрежного государства распространяется на поверхность и недра дна территориального моря и на воздушное пространство над ним. Непосредственно в самом территориальном море действуют законы и правила, установленные прибрежным государством, однако с соблюдением права пользования иностранными морскими судами с мирным проходом через территориальное море других стран.
В связи с произошедшими изменениями политического, экономического и научно-технического характера, а также с необходимостью решения неурегулированных ранее проблем Генеральная Ассамблея ООН в 1970 г. приняла резолюцию о созыве Третьей конференции ООН по морскому праву. В резолюции определен круг проблем, которые поручалось разрешить Конференции в ходе ее работы.
Конвенция ООН по морскому праву из 320 статей и девяти приложений, подписанная представителями 117 государств в 1982 г., является единым всеобъемлющим международно-правовым документом, регламентирующим основные вопросы деятельности в водах Мирового океана, на морском дне и в его недрах.
Помимо установления правового режима для различных видов деятельности государств в Мировом океане Конвенция также регулирует многие аспекты мирового судоходства. Впервые в международной практике закреплен двенадцатимильный предел территориальных вод. Защищая суверенитет и интересы прибрежного государства в его территориальных водах, положения Конвенции служат вместе с тем и интересам мирового судоходства. В Конвенции 1982 г. содержится более подробная регламентация взаимных прав и обязанностей прибрежных государств и государств, под флагом которых те или иные суда осуществляют право мирного прохода через иностранные территориальные воды.
В международных проливах и водах государств-архипелагов устанавливается режим свободного, беспрепятственного прохода всех судов и пролета самолетов.
В Конвенции предусмотрена процедура правовой регламентации борьбы с загрязнением Мирового океана, закреплен принцип государства флага, регламентированы вопросы предотвращения загрязнения с судов.
Значительный вклад в решение проблем обеспечения свободы судоходства и безопасности мореплавания вносят международные организации. В этом плане ведущая роль принадлежит Международной морской организации (ИМО) – International Maritime Organization (IMO), в которую входят 163 национальные организации; штаб-квартира находится в Лондоне. Деятельность ИМО создает механизм сотрудничества между государствами в объединении их усилий, направленных на внедрение в практику мореплавания оптимальных стандартов и норм, обеспечивающих безопасность человеческой жизни и имущества на море. Для этой организации характерна высокая результативность в области координации международно-правовых вопросов, связанных с техническими аспектами торгового судоходства и плавания рыбопромысловых судов. За период деятельности (с 1958 г.) ИМО разработано свыше 20 конвенций по безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, предотвращению загрязнения морской среды и около 500 технико-юридических документов, направленных на развитие соответствующих норм конвенций.
Среди основных конвенций, принятых ИМО, следующие: Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), Конвенция о грузовой марке, Правила предупреждения столкновения судов в море (ППСС), Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки, Конвенция по безопасности рыболовных судов, Международная конвенция о подготовке дипломированных моряков.
Большую работу по унификации транспортной документации и регламентации коммерческо-правовых вопросов перевозки грузов морем проводит Балтийский и международный морской совет (БИМКО) – Baltic and International Maritime Consul (BIMCO); штаб-квартира находится в Копенгагене. Решение об учреждении Совета принято в 1905 г. на Совещании представителей трамповых судовладельческих фирм Бельгии, Норвегии, России, Финляндии и Швеции. Учредители этой организации преследовали цель установления минимальных фрахтовых ставок на перевозку леса из шведских, российских и германских портов.
За время своей деятельности БИМКО самостоятельно или совместно с другими организациями разработал около 100 проформ перевозных документов: проформы чартеров, коносаментов и др., используемых в настоящее время; выпустил более 100 специальных оговорок, рекомендованных для включения в документы; разработал, одобрил или рекомендовал к принятию следующие правовые документы:
Бербоут-чартеры – два вида;
Чартеры для перевозки цемента, удобрений, газа, генеральных грузов, зерна, нитратов, руды, жидких веществ в танкерах, шерсти – 36 видов;
Тайм-чартеры – семь видов;
Букинг-ноты – два вида;
Стандартный таймшит;
Комбинированный транспортный документ;
Стандартная форма договора на перевозку наволочных грузов. Балтийский и международный морской совет проводит большую работу по унификации и стандартизации терминологии в транспортных документах. Например, в последние годы возросло количество споров относительно толкования терминов и фраз, используемых в чартерах. В целях обеспечения единообразного применения ключевых понятий БИМКО разработал стандартные определения для терминов, которые встречаются в чартерах («порт», «стадия», «демередж», «диспач», «погодные условия», «рабочие дни» и др.).
Основные соглашения о международных морских перевозках заключены на Международной конференции по морскому праву в Брюсселе в 1922 г. В 1924 г. вступила в силу Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила). Государства, ратифицировавшие эту Конвенцию, впоследствии включили ее положения в национальное право. Изменения и дополнения внесены в Конвенцию в 1971 г. (правила переименованы в Гаагско-Висбийские). В Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств.
Особый интерес представляет Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., подписанная 43 странами и состоящая из семи частей, и принятые ею Гамбургские правила.
Часть I посвящена общим положениям и включает в себя три статьи. В ст. 1 даны определения перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, самого груза, договора морской перевозки, коносамента и письменной формы. В ст. 2 перечислены сферы применения данной Конвенции, охватывающие все договоры морской перевозки между двумя государствами, если при этом выполняются следующие условия:
Порт погрузки, предусмотренный договором, находится в одном из договаривающихся государств;
Порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из договаривающихся государств;
Коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств;
Коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями настоящей Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие. Положения настоящей Конвенции не зависят от принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица.
В соответствии с п. 3 ст. 2 данной Конвенции ее положения не могут быть применимы к чартерам. Однако, когда коносамент выдается согласно чартерам, положения Конвенции применяют к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.
В ч. II Конвенции рассматривается ответственность перевозчика, охватывающая период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту отгрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. В ст. 5 приведены основания ответственности перевозчика: утрата или повреждение груза или задержка в сдаче. Для основания ответственности нужны доказательства, что утрата, повреждение груза или задержка в сдаче вызваны по вине перевозчика. В ст. 6 говорится о размере ответственности. Так, ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, в соответствии с Положением об основаниях ответственности ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другой единице отгрузки: 2,5 расчетной единицы за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Статьи 7– 10 ч. II данной Конвенции посвящены урегулированию проблем, не предусмотренных договором. Особое внимание заслуживает п. 1 ст. 10, где говорится об ответственности перевозчика и фактического перевозчика. В случаях, когда осуществление перевозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо договором морской перевозки, перевозчик, тем не менее, остается ответственным за всю перевозку в соответствии с положениями настоящей Конвенции. В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения фактического перевозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.
Часть III содержит статьи, которые относятся к ответственности грузоотправителя. В частности, ст. 12 рассматривает общее правило, согласно которому грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный фактическим перевозчиком или перевозчиком, или за повреждение, полученное суднами, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя не несет ответственность за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.
Часть IV включает в себя статьи, касающиеся транспортных документов. Особый интерес вызывают ст. 1, 4 и 15, определяющие выдачу и содержание коносамента. В случае принятия перевозчиком или фактическим перевозчиком в свое ведение груза он обязан по требованию грузоотправителя выдать грузоотправителю коносамент, который может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. В коносамент должны быть включены, в частности, следующие данные:
Общий характер груза; основные марки, необходимые для идентификации груза; прямое указание, в соответствующих случаях, относительно опасного характера груза; число мест или предметов и вес груза или его количество;
Внешнее состояние груза;
Наименование грузоотправителя;
Наименование перевозчика и местонахождение его основной коммерческой организации;
Наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем;
Порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приемки груза перевозчиком в порту погрузки;
Порт разгрузки согласно договору морской перевозки;
Подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;
Фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
Указание в соответствующих случаях о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;
Дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами;
Повышенный предел или пределы ответственности.